Po pěti letech přichází britská automobilka s druhou generací manažerského kombíku. Vyzkoušeli jsme si ho na zmoklých portugalských silnicích.
Sedm set kilometrů! Takovou porci kilometrů obsahoval itinerář pro dvoudenní jízdní prezentaci nové generace modelu Jaguar XF Sportbrake, tedy velkého manažerského kombi tradiční britské značky.
To svědčí o tom, že lidé pracující na příslušných postech této značky jsou si jisti tím, že řízení jejich novinky bude novináře, a poté samozřejmě i zákazníky bavit. Obyčejně se při nyní pořádaných prezentacích u jiných značek jezdí trasy dlouhé tak sto, maximálně dvě stě kilometrů. Nezřídka přitom vedou po rovných silnicích s velkým podílem městského provozu, takže člověk při tom příliš jízdních dojmů nezíská.
Tentokrát si ale agentura pověřená přípravou této akce dala záležet. A tak jsme si skutečně zařídili. Zhruba třetina trasy vedla sice po dálnicích, ale největší část času vyměřeného pro řízení jsme trávili na silnicích v hodně kopcovitém terénu, kde rovinek bylo poskrovnu. Skutečnému řízení, při kterém bylo jen minimum času na zkoumání funkcí infotainmentu či jiných vychytávek, jsme se museli věnovat skutečně naplno i proto, že po celý první den na portugalské silnicie v okolí Porta pršelo a ve vyšších polohách jsme se dokonce setkali s mlhou.
Jaguar XF Sportbrake je kus auta. Jeho délka se na dohled (o 45 milimetrů) přiblížila pětimetrové hranici. A to se ještě v porovnání s první generací pět milimetrů ubralo. Je stejně dlouhý jako sedan, logicky shodná je i šířka. Rozvor se oproti předchůdci natáhl o 51 milimetrů na 2960. K třem metrům tedy už fakt chybí jen zanedbatelný kousek. Vzadu se tedy usadí i lidé s výškou kolem 190 centimetrů, tolik prostoru jako ve škodováckém superbu ovšem mít nebudou.
Na kufru si dali záležet
Hmotnost se podařilo srazit díky masivnímu použití hliníku při konstrukci podvozku a karosérie. Pár kilogramů ubralo také plastové víko zavazadlového prostoru. V něm je k dispozici 560 litrů pro potřeby aktivních zákazníků, jimž je auto určeno.
Není to sice žádné rekordní číslo, nicméně jeho využitelnost je na velmi dobré úrovni. Už proto, že boky jsou kolmé bez výčnělků, podlaha leží v úrovni nakládací hrany a po sklopení opěradel zadních sedaček (lze z kufru) je k dispozici zcela rovná plocha. Zadní opěradlo je navíc rozděleno na tři části, takže i v autě obsazeném čtyřmi lidmi lze převážet třeba lyže nebo záclonové tyče. Pokud se v kufru budou převážet těžké věci, lze je upevnit pomocí posuvných ok v kolejnicích.
Když bude kufr plně naložen, řidič nepochybně při jízdě ocení systém udržování žádoucí světlé výšky na zadní nápravě. Konstruktéři zvolili víceprvkové zavěšení Integral Link, které využívá třeba také BMW. My jsme jezdili ve dvoučlenném obsazení a kufr obsahoval pouze dvě příruční zavazadla, takže v praxi si budeme moci jízdu s naloženým autem vyzkoušet až při domácím týdenním testu. Nicméně, v Portugalsku se i na mokru nezatížená záď chovala velmi čitelně a nezáludně.
Do motorového prostoru se montují buď čtyřválce nebo šestiválce. V Česku si zákazníci budou moci objednat dvoulitrový turbodiesel v několika výkonových variantách, dále vznětový třílitrový šestiválec a zážehový přeplňovaný "dvoulitr" se čtyřmi válci. Jaguar sice umí poskytnout i třílitrový benzinový agregát s výkonem 380 koní. Ten však na český trh zatím nedorazí.
S výjimkou základního turbodieselu (120 kW - 163 koní), který může být spojený také s šestistupňovou přímo řazenou převodovkou, všechny ostatní motory spolupracují s osmistupňovým automatem.
Od výkonové hranice 180 koní lze mít místo standardního pohonu zadních kol rovněž pohon všech kol. Ceny vozu v Česku startují na úrovni 1 217 502 Kč.
Jestliže vnější desing splňuje všechny estetické požadavky kladené na velké kombi, uvnitř už taková harmonie přítomná není. Asi nejvíce nás zarazily výdechy klimatizace na okrajích palubní desky. U nenastartovaného vozu jsou přikryty, podobně jako to dělají i některé značky a otevírají se teprve po zmačknutí tlačítka pro start motoru. Jenže, spáry kolem jsou téměř gigantické a vůbec to celé působí levně a odbytě. Ani tlačítka pro otevírání oken a ukládání nastavení sedaček do paměti nepůsobí zrovna prémiově.
Pro dlouhé rychlé přesuny
Nicméně, jízda je stále taková, jak se na výrobek sportovně orientované značky sluší a patří. V každém okamžiku jízdy je cítit preciziní vyvážení přední i zadní části auta. Pouze při přesednutí do dieselových verzí se nám vůz zdál být docela výrazně nedotáčivý.
Schopnost podvozku přejíždět nerovnosti je na velmi dobré úrovni. Vždy následuje jemné rychlé zhoupnutí nedoprovázené rušivým zvukovým efektem. Z toho pak ale plyne, že v ostrých a rychleji projetých zatáčkách se XF Sportbrake citelněji nakloní. To už ale ta rychlost musí být opravdu značná. Na druhou stranu - je to pochopitelné - tohle není čtyřmetrový ostrý hatchback, ale pětimetrový vůz, který je určen především na dlouhé přesuny sice solidním, ale ne závodním tempem.
Zřejmě nejlepší verzí, kterou po našich jízdních zážitcích můžeme doporučit, je dvousetpadesátikoňová zážehová verze s pohonem zadních kol. Motor už má dostatek výkonu i točivého momentu, aby zajistil pěkně svižné svezení, přitom přední náprava není tolik zatížena jako v případě zmíněných turbodieselů. Navíc je příjemně tichý a prost vibrací.
Více se o našich poznatcích z prvních jízd dozvíte při prohlížení následující komentované fotogalerie:
