Možná za to může popularita segmentu SUV, možná skutečně trávíme volný čas aktivněji, mimo zpevněné cesty, jak nám namlouvají reklamní spoty. Každopádně popularita pohonu všech kol stoupá.
Vidí to i u Škody, vždyť výroba jejich vozů s pohonem 4x4 se za posledních pět let zdvojnásobila na 127 tisíc ročně, což znamená 10procentní podíl v rámci značky. Od roku 1999, kdy se představila první novodobá čtyřkolka v historii značky, Octavia 4x4, jich vyrobili více než 700 tisíc.
V současnosti pohon všech kol Škoda nabízí pro čtyři modelové řady, které jsem měl možnost vyzkoušet v extrémních podmínkách finského Rovaniemi, brány za severní polární kruh. Než ale půjdeme za volant, je potřeba rozebrat, s čím máme v případě pohonu 4x4 nejenom vozů Škoda tu čest.
Jak dnešní "Haldex" funguje?
V souvislosti s pohonem všech kol koncernu Volkswagen se vžilo označení Haldex pro mezinápravovou vícelamelovou spojku. V technické debatě s tím sice stále obstojíte, ale zcela exaktním označením to není, protože společnosti Haldex, která tomuto řešení dala jméno, již v podstatě neexistuje. Respektive, před lety ji koupil americký gigant v automotive, Borg-Warner.
To však na funkci nic nemění. Pohon od motoru vpředu stále rozděluje ona mezinápravová spojka. Je to potomek právě toho řešení u první Octavie. Jedná se však již o pátou generaci. S vývojovými stupni se vylepšuje především elektronická inteligence systému.
Oproti předchozí generaci však došlo i k důležité technické změně. Novinkou je jednodušší konstrukce, která již nepotřebuje tlakový zásobník a řídicí ventil. Pátá generace má nové šestipístkové axiální čerpadlo s integrovaným odstředivým ventilem poháněné elektromotorem. Systém je navíc lehčí o 1,4 kg.
Spojka Haldex V. generace v detailu.
Vícelamelová spojka je umístěna u zadní nápravy společně se stálým převodem a diferenciálem. Řídicí jednotka pohonu řídí otáčky hnacího čerpadla, které se skládá z elektromotoru, pístkového čerpadla a odstředivého ventilu. Díky odstředivému ventilu právě otáčky čerpadla řídí tlak oleje v hlavním pracovním pístu. Čím jsou otáčky čerpadla vyšší, tím větší hnací moment může mezinápravová spojka na zadní kola přenést.
K jejímu otevření, a tedy přenosu sil primárně na přední kola , dojde naopak při nižších otáčkách hnacího čerpadla. Díky tomu, že mezinápravová spojka je plně elektronicky řízena, může řídicí jednotka pohonu 4×4 prediktivně přiřadit kola zadní nápravy i u stojícího vozidla.
Zcela zásadní je ale u každého moderního pohonu všech kol elektronika. Právě díky ní může systém projevit svou inteligenci v hledání trakce, ale i zlepšení ovladatelnosti vozu. V rámci milisekund dokáže spojka přemosťovat procenta točivého momentu. Mezi kola na jedné nápravě pak v tomto případě dochází k přibrzďování kol s menší trakcí, a to díky systémům EDS a XDS+. Systém tak činí na základě údajů například ze snímačů otáček kol, úhlu natočení kol, příčného a podélného zrychlení, polohy plynového pedálu, otáček motoru a dalších.
Rozhovor s Martinem Hrdličkou, vedoucím vývoje podvozků a agregátu Škoda
Co musí konstruktéři brát v potaz při vývoji modelu s pohonem všech kol?
Aby bylo možné docílit maximálního ekonomického zhodnocení vozů s pohonem všech kol, je běžné, že varianty vozů s pohonem všech kol jsou nedílnou součástí vývoje vozu od samotného počátku. Společnost Škoda Auto ve svých aktuálních modelech využívá modulární stavebnici MQB, která usnadňuje a zkracuje samotný vývoj, a také snižuje náklady na variantu vozu s pohonem všech kol. Každé provedení vozu dostává specifické naladění, hledají se optimální komponenty a také se ladí nastavení elektronických systémů. Zvolené řešení je následně podrobováno mnoha zkouškám.
Zástavba pohonu všech kol ovlivňuje i prostorové uspořádání dalších dílů, které jinak s pohonem 4×4 přímo nesouvisí. Jedná se například o palivovou nádrž, výfukové potrubí a v neposlední řadě karoserii. Instalací pohonu všech kol se zásadně mění rozložení hmotnosti vozu na nápravy, poloha těžiště, ale také možnosti jízdní dynamiky a aktivní bezpečnosti díky lepší trakci vozu.
Pohon všech kol je u současných vozů Škoda řešen mezinápravovou elektronicky řízenou lamelovou spojkou. Existují nějaké rozdíly mezi jednotlivými modely?
Samotná mezinápravová lamelová spojka je konstrukčně shodná u všech modelů Škoda. Liší se především softwarová kalibrace pohonu 4×4, která odpovídá parametrům konkrétního vozu, jako je rozvor, hmotnost, těžiště, motor, a jiné.
Jaké další odlišnosti kromě samotné lamelové spojky můžeme najít v modelech Škoda 4×4?
Kromě samotného řetězce agregátních dílů, které se o pohon 4×4 starají, tedy přední úhlové převodovky, kardanové hřídele s Hardy spojkou, spojky 4×4 s rozvodovkou zadní nápravy, musí být upravena řada dalších komponent, například nastavení podvozku, zadní náprava s nezávislým zavěšením kol, v některých případech také palivová nádrž, výfukové potrubí, zakrytování podvozku atd. Zcela odlišné je rovněž nastavení elektronických stabilizačních systémů.
Jaký technický pokrok učinily čtyřkolky od Škody od roku 1999 dodnes?
Díky prediktivnímu chování mezinápravové spojky a hladkým zásahům elektronických stabilizačních systémů ESC, XDS+, ASR jede dnes řidič bezpečně i v situacích, kde by dříve musel podstatně snížit rychlost vozu. První generace mezinápravové spojky 4×4 dokázala pouze regulovat rozdílovou rychlost náprav. Pátá generace dokáže, díky elektronickému řízení, pracovat jako plnohodnotný systém pohonu všech kol a řídit plně agilitu vozu v libovolné jízdní situaci. Oproti první generaci výrazně klesla hmotnost sestavy pohonu 4×4 o celých 6 kg, což mimo jiné pomáhá snížit spotřebu paliva. Odstředivý ventil integrovaný v elektrickém čerpadle v aktuální mezinápravové spojce umožňuje plné sepnutí spojky i v momentě kdy auto stojí. Zlepšila se tak výrazně trakce ve všech rozjezdových situacích, zejména při rozjezdu s přívěsem nebo na zasněženém horském parkovišti.
Jak se změnila například rychlost sepnutí spojky mezi první a pátou generací?
Rychlost zavírání spojky je u aktuální páté generace například při rozdílných otáčkách mezi přední a zadní nápravou 25 min-1 až více než třikrát vyšší, než byla ve stejné situaci u první generace mezinápravové lamelové spojky.
Vyžaduje pohon 4×4 nějakou zvláštní údržbu či jiný servisní interval?
Postupným vývojem mezinápravové spojky se značně snížily nároky na údržbu vozů 4×4. Dříve byla předepsána výměna oleje ve spojce při každých 60 tisíc km a měnil se také olejový filtr. Dnes se mění pouze olej v mezinápravové spojce každé 3 roky. Žádnou další údržbu dnes moderní pohon 4×4 nepotřebuje.
Jde vůbec poznat rozdíl?
Nejprve je potřeba zmínit, že pohon všech kol jako takový v popsaných extrémních podmínkách opravdu využijete. Porovnal jsem zrychlení stejných vozů se stejným obutím, jeden z nich byl ovšem pouhou předokolkou, což dopadlo následovně, podívejte se na video!
Čtyřkolka pomůže s trakcí, ovladatelností pod plynem, ale pamatujte, že nemá absolutně žádný, možná spíše negativní, vliv na deceleraci nebo přilnavost v zatáčce. Častý argument, který slýchávám, že "díky té čtyřkolce to sedí jako přibité", je absolutně lichý. Naopak, ústrojí pohonu všech kol zvyšuje hmotnost, takže může hranici přilnavosti může mít předokolka i vyšší.
Už jen skutečnost, že konstrukce je u všech čtyř modelů, tedy Octavie, Superbu, Karoqu a Kodiaqu shodná, napovídá, že projevovat se budou auta velmi podobně. Ostatně ani zástupci automobilky se netají tím, že mají zájem na tom, aby se vozy chovaly podobně nezávisle na karoserii.
A skutečně, Škodovky nezávisle na modelu se projevují především bezpečným, předvídatelným chováním. Rovnou na začátku ale prozradím, že ani jeden model se na ledě neprojevuje tak silným stáčivým efektem, kdy elektronika cíleně vytváří lehce přetáčivé chování, pokud uzná za vhodné, jako nedávno testované Mitsubishi Eclipse Cross.
Právě stáčivý efekt je ale podle mého pocitu výraznější u nižších vozů, tedy Octavie a Superbu. Když k tomu přidáte nižší těžiště a z principu čitelnější ovládání a chování nižší karoserie, vyjde vám z toho další příklad, že klasická kombi či liftbacky jsou v rizikových situacích čitelnější a ovladatelnější.
Karoq s Kodiaqem výrazně nezaostávají. I je lze bez většího problému vodit bokem. Zajímavý je rozdíl v řízení těchto dvou modelů. Kodiaq má podvozek nastavený měkčeji, s čímž souvisí i znatelně lehčí nastavení posilovače řízení. Karoq tak na ledě působí jistěji než větší kolega.
Mladoboleslavská SUV nabízejí také režim Snow. Ten nabízí specifické chování stabilizace, která sice povolí větší úhel přetáčivého smyku, ale na druhou stranu více omezuje prokluz a otupí plynový pedál. Zkrátka má zájem na tom, abyste sněhem a ledem projeli efektivně a bezpečně. Každopádně platí, že pokud chcete v jakékoli režimu dosáhnout efektivního a elegantního průjezdu zatáčkou na sněhu, více než kdy jindy platí zásada o plynulém a cukaní prostém přístupu k řízení.
Přepněte jakoukoli z testovaných Škodovek do režimu Sport, vypněte stabilizaci a zařaďte si manuální druhý stupeň převodovky DSG - tehdy začíná ta pravá zábava. Systém stabilizace ESC se sice přepne jen do režimu Sport a úplně zcela jej nevypnete, přesto dovolí s autem dělat nevídané skopičiny. Především Superb s Octavíí se projevily úžasnou ovladatelnosti, i tehdy vám ale pomáhá elektronika. Právě zmíněnou řízenou stáčivostí.
Míříte na zledovatělé zatáčky, zatočíte volantem a auto míří po čumáku ven, zatočíte ještě víc a cítíte, ba dokonce slyšíte, škubání od předního vnitřního kola, jak auto posílá do zatáčky. To platí při tom, pokud do zatáčky najedete takto nevhodně - tedy s počáteční nedotáčivostí. I tehdy dokážete vykouzlit efektní průjezd. Elektronika ale naštěstí nebrání přenosu hmotnosti, takzvanému skandinávskému švihu, ani přibrzdění levou nohou. Do zadních kol zasáhne jen tehdy, pokud to skutečně přeženete a hrozí přetočení.
Starostlivá chůva tu tedy s vámi bude vždy, ale zábavu na ledě vlastně kazit nebude. Auta lze uprostřed zatáčky "přeplynovat" a užít si skutečně přetáčivých smyků. A to jsem, zcela upřímně, od běžných Škodovek s tímto typem pohonu, nečekal. Co s dieselovou Octávií RS prováděl bývalý jezdec Formule 1, Hans-Joachim Stuck, se podívejte ve videu. Mimochodem, Hans diesely prý miluje a doufá, že tu s námi ještě budou dlouhou dobu.
Kromě klouzání v ledové aréně, jehož vítězem těsného souboje okřídlených šípů neoficiálně vyhlašuji nejvyváženější a nejovladatelnější Superb kombi Sportline, jsem vyzkoušel i Karoq a Kodiaq v terénu. Mezi stromy finského lesa se mi opět manévrovalo lépe s menším bratrem. Kodiaq toho ale i díky vyšší světlé výšce (183 vs 193 cm) zvládne přeci jen více. Zásadním poznatkem je pak rozdíl mezi dvěma vhodnými režimy pro toto používání - Snow a Offroad.
| Crossovery a SUV Škoda: srovnání terénních parametrů |
| Model |
Karoq 2,0 TDI/110kW 4x4 DSG |
Octavia Scout 2,0 TDI/110kW 4x4 DSG |
Kodiaq 2,0 TDI/110kW 4x4 DSG |
|
Světlá výška (mm)
|
183 |
171 |
193 |
| Přední nájezdový úhel |
19,9 |
16,6 |
19,1 |
| Zadní nájezdový úhel |
27,8 |
14,5 |
28,8 |
| Max. hmotnsot taženého přívěsu (kg) |
2000 |
2000 |
2500 |
S druhým, drsnějším, nejen že se vám zobrazí speciální režim displeje s náklony, natočením volantu a tak dále, ale aktivuje se i autonomní sjíždění kopců, které brání přetočení a převrácení vozu. Převodovka také nechává zařazený nižší převodový stupeň i v rychlejších pasážích. Režim Off-road se tak hodí spíše do drsnějších manévrů.
SUV od Škodovky sice nejsou úplnými off-roady a takový Superb Sportline ani vyloženě sportovním autem. Ale v polární zkoušce v lecčem překvapily. Elektroniku dokážou schovat do pozadí a umožnit řidiči skutečně zábavné chování, rozdíl mezi klasickými osobáky a SUV sice byl, ale velmi malý.