Kapitoly článku:
Atypický, víceúčelový a univerzální Méhari se představil 16. května 1968 během studentských nepokojů v Paříži, ovšem právě z tohoto důvodu na jiném místě: v normandském zálivu u města Deauville. Částečně nahradil čtyřkolku 2CV Sahara, ale zpočátku měl pouze pohon předních kol a dva motory mu také chyběly.
Techniku tento model sdílel s 2CV, Ami a Dyane, které měly na konci číslovku 6, hlavně vzduchem chlazený plochý dvouválec objemu 602 cm3 s charakteristickým bublavým zvukem. Motor o výkonu 19 kW (26 koní) byl spojen se čtyřstupňovou přímo řazenou převodovkou. Ostatně název Dyane 6 Méhari, který se v některých zemích používal, tento fakt konstrukční příbuznost jasně dokládá. Podvozek měl rozvor 2370 mm a zavěšení všech kol z „kachny“ s vlečenými rameny, respektive odpružení torzními tyčemi.
Karoserie byla z plastu
Od svých sourozenců se jinak Méhari dost lišil vzhledem: otevřenou, 3,50 m dlouhou, 1,53 m širokou a 1,54 m vysokou karoserií z probarveného plastu, konkrétně akrylonitrilbutadienstyrenu (ABS – s protiblokovacím zařízením brzd samozřejmě nemá tato zkratka nic společného). Za volbou materiálu stál hrabě Roland de la Poype, tehdy šéf Société d'Etudes et d'Applications des Plastiques (SEAP) a jinak za druhé světové války stíhací eso.
Z dobových propagačních fotografií bychom mohli soudit, že cílovou skupinou byly zejména mladé dívky inklinující k hippies, plážovému životu, zemědělství…
Prací na jednoduchých a přitom líbivých tvarech vozu byl pověřen Jean-Louis Barrault. Teprve pak návrh SEAP předložil svému klientovi, kterému už dodával komponenty pro palubní desky. Ředitel Citroënu Pierre Bercot byl nadšen a sériovou výrobu nakonec zbrzdilo jen divoké pařížské jaro...
…a také bizarním kostýmům. Čím bizarnější, tím lepší
„Tělo“ bylo odolné vůči škrábancům a tvořilo jej jen sedm hlavních dílů. Není tudíž divu, že základní verze vážila jen 525 kg. Měla příplatková boční dvířka a lehkou plátěnou stříšku proti nepřízni počasí, ta se natahovala na rám a za další peníze navíc byly k dispozici připínací boky s průhlednými okny. Do vykrojení se standardně používaly pásky s karabinami jako u vojenských teréňáků s nasazovacími dveřmi.
Maska chladiče svým žebrováním připomínala logo automobilky: dvojitý šíp, který symbolizoval velká ozubená převodová kola, ta Citroën kdysi také vyráběl. Dovnitř se vešla až čtveřice cestujících, zadní lavice byla sklopná, stejně jako víko nákladového prostoru a čelní sklo. Trochu zvláštní jméno si taktéž nevšední vozidlo vypůjčilo od rychlých jednohrbých velbloudů.
Poznáváte muže za volantem na snímku vlevo? Není to nikdo jiný než slovutný vůdce kubánské revoluce Fidel Castro
Tito vytrvalí a houževnatí dromedáři se používali jak k dopravě zboží, tak i k závodům, sloužili i v afrických jednotkách francouzské armády. Označení tedy sedělo do puntíku. Méhari dokázal upalovat i více než stovkou při průměrné šestilitrové konzumaci paliva na každých 100 km jízdy.
Průběžné modernizace
V roce 1969 se nakrátko blinkry přestěhovaly k předním blatníkům na boky. Od roku 1970 se vyráběl s inovovaným vzhledem, směrová světla našla své místo vedle hlavních reflektorů v nových prolisech. Na zádi bychom našli místo původních „slziček“ dvojici kulatých světel umístěných vedle sebe a navíc odrazky. Objevila se také konečně sériová dvířka, ale i nadále se dalo ve Francii jezdit legálně bez nich a klientela dostala možnost volby. Nové dvoumístné užitkové verze měly rezervu umístěnou za předními sedadly na pravém boku a umožňovaly živnostníkům odečíst si DPH.
Na začátku 70. let dostal Méhari boční dvířka, ale ve Francii bylo možné jezdit i bez nich
V létě 1977 se definitivně změnila příď s novou širší maskou, dříve kulaté přední blinkry vedle hlavních světel nahradily hranaté užší, které se přesunuly zpět pod ně jako u verzí z počátku výroby. Záď zůstala nezměněna. Čelo karoserie šlo totiž nově odšroubovat, takže se zlepšil přístup k pohonné jednotce.
Důležitou novinku představovaly i přední kotouče místo bubnů, které konstruktéři umístili k výstupům hnacích hřídelů z rozvodovky. Uvnitř měl řidič menší volant, i práce s ním byla jednodušší než dříve. Palubní desku čekala modernizace s dvojicí kruhových „budíků“ a konečně uzamykatelnou odkládací schránkou před spolujezdcem až o rok později, předešlá sestávala z maličkého sdruženého přístroje s rychloměrem a znázorněnou kulisou řazení (Citroën ji používal třeba i u velkého CX).
Podobně jako válečné jeepy měl tento Citroen sklopné čelní okno
Původní karburátor vystřídal dvojitý, takže se výkon motoru zvedl na 21 kW (29 k), ale dynamické parametry se příliš nezměnily, protože dřívějšími postupnými úpravami vozy přibraly na 555 kg. Montáž se přestěhovala z Francie do belgického Forestu, španělského Viga a zkraje osmdesátých let definitivně do portugalského Mangualde.
Čtyřkolky a limitované edice
Čtyřkolky měly premiéru 23. května 1979 a na první pohled se odlišovaly náhradním kolem umístěným v prolisu na přední kapotě a masivnějšími nárazníky s kryty reflektorů, které je prodloužily na bezmála 3,69 m. Ty zadní pocházely z dodávek Acadiane, užitkových Dyane. Pohon obou náprav byl stálý, schopnosti v terénu zvyšovala také světlost 240 mm.
V roce 1979 představil Citroen model Méhari s pohonem všech kol. Jejím poznávacím znamením byla rezerva uložená v prolisu na kapotě
Standardní převodovku doplnila třístupňová redukce, která přišla vhod při šplhání do prudkých stoupání a sjíždění svahů, a to až 60%. Motor, stále s výkonem 21 kW, umožňoval 715 kg lehkým autům dosáhnout znovu až 100 km/h, avšak při průměrné devítilitrové spotřebě benzinu. Jistě, instalace pohonu obou náprav si vyžádala zvýšení hmotnosti a jízda v terénu nebyla zadarmo.
Od roku 1982 byly na výběr i větší pneumatiky spolu s rozšířenými podběhy. Do června 1983 se zrodilo celkem pouze 1213 kusů. I když nešlo o pravověrné off-roady, zvládly toho mimo asfalt opravdu hodně. Rychloměr a otáčkoměr na změněné přístrojové desce doplňovaly ukazatele nabití baterie a stavu paliva.
Méhari modelového roku 1983
Méhari samozřejmě neminuly ani omezené série. Výhradně na Pyrenejském poloostrově si mohli zákazníci koupit včetně plachty sytě žlutou Plage s patřičnými nápisy (1983), od dubna téhož roku až do ukončení produkce se vyráběla stylová modrobílá Azur s pruhovanými potahy, která šlo pořídit jen doma ve Francii, Itálii a v Portugalsku. Vzniklo jich sedm stovek.
Limitovaná série Azur se prodávala pouze ve Francii, Itálii a Portugalsku
Ve stejné době se představila i Croisière Jeune v několika odstínech zelené a s červeným pruhem. Názvem připomínala jednu z výprav kolopásových Citroënů do Afriky ze začátku 30. let minulého století. Ani jí nechybělo náhradní kolo na kapotě, kombinovala totiž karoserii 4x4 s výhradně předním pohonem.
Opravdový univerzál
Méhari se používaly hlavně ve francouzské armádě, která koupila 7064 aut a některá upravila na čtyřiadvacetivoltovou elektrickou instalaci. Mohly sloužit i zemědělcům a drobným podnikatelům jako dodávky, případně pro volný čas. Už při debutu v Deauville Citroën oblékl dvacítku modelek do kostýmů selek, hasiček, cestovatelek a plavkyň a tehdy také do Francie dorazila móda hippies.
Croisière Jeune měl karoserii čtyřkolek, ale přední pohon
Nám je však Méhari nejvíce známý díky sérii komedií s Louisem de Funèsem o četnících ze Saint Tropez, jenže oni je používali nejen na filmovém plátně, ale i ve skutečné praxi. Značné obliby dosáhly také v severní Africe. Samostatnou kapitolu tvoří účast v dnes pozapomenutých dálkových maratonech: z belgického Lutychu (Liège) do senegalské metropole a zpět v roce 1969, rallye Paříž – Kábul – Paříž (1970) a Paříž – Persepolis – Paříž (1971). Thierry Sabine je nakonec zvolil coby lékařskou asistenci před pětatřiceti lety (1980) při druhém ročníku „svého“ legendárního Dakaru...
Jako nové vypadaly krásně, ale plastová karoserie časem bledne a praská. Dnes lze ovšem koupit novou karoserii a Méharai zrenovovat, pokud je v pořádku mechanicky
Nejtypičtěji zelené a žluté, případně pískové vozy lze ovšem potkat i na naších srazech. Plastové karoserie mají nevýhody: slunečním zářením blednou a léty praskají. Vzhledem k tomu, že se jedná o prakticky neopravitelnou závadu, mnoho ze 114.953 exemplářů, které během devatenácti let výroby vznikly, do dnešní doby nepřežilo.
Nejen exteriér, ale i interiér auta lze umýt jednoduše vodou z hadice
V současnosti už se zachránit dají, lze koupit úplně novou karoserii. Ovšem pouze bílou, která se musí nalakovat, což u originálů nebylo nutné. Daleko horší je to s mechanickými díly na vzácnou čtyřkolku. Ty prostě neseženete...
Stále však lze Méhari umýt proudem vody včetně interiéru a nechat uschnout. Mechanika odolá bez problémů, elektronika v něm žádná není... Zdá se vám počet vyrobených kusů malý? Vzhledem ke speciálnímu určení to určitě není tak špatné číslo. Nástupce však dodnes nenašel, současné evropské normy by jeho reinkarnaci a uvedení na trh ani neumožňovaly. Vždyť Méhari neměl bezpečnostní pásy a třeba západoněmecké úřady plastu ABS kvůli možnému požáru nevěřily, takže u našich západních sousedů nebyl připuštěn k provozu.
V Asii, Africe a Latinské Americe
Rozpustilý Méhari vyráběl také v Uruguayi v letech 1971-1979, místní model měl ovšem karoserii laminátovou a s většími otvory pro kola, takže se dost lišil. Francouzská verze se krátce prodávala i ve Spojených státech amerických (1969-1970), jenže kvůli tamním předpisům opět vypadala jinak.
Méhari se účastnil i pouštních maratónů a v roce 1980 fungoval jako lékařský vůz na druhém ročníku rallye Paříž-Dakar
Zámořské specifikace se dají poznat na první pohled podle obřích předních „očí“ a bočních obrysových světel. Dvoudveřový Citroën FAF s ocelovou karoserií pro Afriku (1973-1979) měl plátěnou střechu, čtyřdveřové varianty pak pevnou. Stejnou filozofii vyznávaly také další odvozené vozy pro rozvojové trhy: Baby-Brousse vyráběný v Pobřeží slonoviny, z něj vyvinutý řecký Pony, chilský Yagán, či vietnamský Dalat.
Citroen FAF vycházel z Méhari, měl však ocelovou karoserii
Totožné nebo velmi podobné automobily se montovaly dále v Argentině, Senegalu a v Íránu. Na Méhari odpověděl rovněž úhlavní soupeř: Renault vyráběl podobné Rodeo postupně s technikou typů 4, 6 a 5. Britové zase rádi francouzského „velblouda“ srovnávají se svým starším maličkým Mini Moke.