Alfa Romeo si s příchodem nového modelu dávala pěkně načas. Když ale se vloni Giulia objevila, vzbudila nadšený zájem. První články se ovšem týkaly poněkud šílené verze Quadrifoglio, která disponuje výkonem 510 koní.
Nyní jsme dostali možnost otestovat střízlivější verzi, která však také nepatří k usedlým autům. Varianta Veloce může mít pod kapotou buď 2,2litrový turbodiesel (maximální výkon v tom případě činí 210 koňských sil), nebo, což byl náš případ, dvoulitrový zážehový přeplňovaný čtyřválec. Z něho lze využít potenciál 280 koní.
Už na tomto místě můžeme prozradit, že nás auto nadchlo. Z těchto důvodů:
1) Má dobrý původ
Sportovně laděných sedanů je hodně, ale když se někomu svěříte, že vlastníte Alfu Romeo, všichni budou vědět, že řízení je vaší vášní. Jméno Giulia navíc odkazuje na stejnojmenný vůz vyráběný v šedesátých a sedmdesátých letech, který měl samozřejmě klasickou koncepci pohonu a výborné motory. Už základní šestnáctistovka byla schopna vyprodukovat 75 kW, což je na počátek šedesátých let obdivuhodné.
Alfa Romeo Giulia z roku 1962
2) Design
I kdyby nějaké auto jezdilo sebelépe, pokud by nepřinášelo potěšení také pro vaše oči, zřejmě byste si ho nekoupili. Giulia je prosta zbytečných kudrlin a příkras, přesto jde o půvabný automobil. Nejvíce se nám líbil její boční profil a záď. Přední partie jsou tak trošku "očekávatelné", nicméně působí nadčasově a přirozeně. Vnitřek je logický, přehledný, kvalitní a s několika zajímavými detaily, o nichž se zmíníme níže.
3) Originální detaily
Startovací tlačítko dnes tvůrci automobilů umisťují na rozličná místa v okolí řidiče - například na středovou konzolu, na sloupek volantu nebo někam na palubní desku. Alfa ho instalovala přímo na volant. Zpočátku jsme se obávali, že bychom si při nějaké ostřejší jízdě mohli nechtíc vypnout motor, ale ukázalo, že takové obavy jsou zbytečné. Na volantu pak je na v jeho spodní části a kolem vodorovných ramen použit speciální textilní materiál, který zamezuje sklouzávání prstů. A ještě se nám líbilo rozsvicování symbolů režimů automatické převodovky na voliči. Pokud je motor vypnutý, zůstává temně černý.
4) Skvělé řízení
Je strmé a přesné. I když by určitě mnozí ocenili lepší přenos situace pod koly do volantu, nám se líbilo. Především díky rychlosti reakce přední nápravy na sebemenší pohyb řidičových rukou.
5) Podvozek
Úžasně vyladěný podvozek přímo vybízí ke zrychlování. Ano, v zatáčkách se auto naklání o něco více, než byste čekali, jenže pozitivem tohoto nastavení je plavný a tichý přejezd nerovností. Nekoná se žádné bouchání, které dobře známe z vozů s třícípou hvězdou nebo modrobílou šachovnicí. Standardem pro verzi Veloce je pohon všech kol. Za sedmdesátisícový příplatek je k mání rovněž difererenciál s omezenou svorností na zadní nápravě. K tomu jsou v balíčku ohromná pádla u volantu a rovněž aktivní tlumiče. Ty je možné zmáčknutím samostatného tlačítka přepnout do měkčího módu. My jsme to však nepotřebovali, a to jsme se odhodlali vjet i na málo kvalitní silnice třetí třídy na pomezí středních a západních Čech. V celém komplexu to funguje tak, že je Giulia zábavná i tam, kam se jinak pouštíme s menšími "ostrými" hatchbacky. Přesto si ji nejvíce užijete na vozovkách, kde mají zatáčky přece jen o něco větší poloměr.
6) Motor a převodovka
280 koňských sil možná nepůsobí nějak moc přesvědčivě, zejména, když si uvědomíme, že například Seat Leon Cupra poskytuje z motoru o stejné kubatuře už tři stovky nazlobených ořů. Jenže, ono to stačí. Opravdu nikde jsme nepociťovali, že bychom potřebovali nějaký dramaticky větší příděl koní. Je to samozřejmě i díky zmiňovanému pohonu všech kol, který zajistí dostatečný přenos točivého momentu ihned po překonání sešlápnutí plynového pedálu po překonání vrcholu zatáčky. Potenciál ostatně udává i oficiální hodnota zrychlení z nuly na stovku, která činí 5,2 sekundy.
Žádné výhrady jsme neměli ani k práci osmistupňového automatu. Pokud vycítí (v režimu D), že chcete jet rychle, nenechá klesnout otáčky pod hranici 3500. Takže reakce na plyn je pak náležitě bystrá. Jen velmi zřídkakdy jsme museli použít ohromnou páku u volantu k podřazení. Zcela jinak se ovšem auto chová, pokud využijete ekologický mód přepínače DNA. V takovém případě je auto lenivé a celkový charakter až nedůstojný vzhledem k pověsti Alfy Romeo. Jediné místo, kde by mohl být tento režim k užitku, je podle nás dálniční zácpa.
Spotřeba není nijak dramatická. Papírová činí 6,4 litru, my jsme se na venkově pohybovali v běžném tempu kolem sedmi litrů, ve městě jsme jezdili "za deset" a na dálnici lehce pod osmi litry na sto kilometrů.
7) Brzdy
Giulia má jako první sériově vyrobené auto na světě unikátní brzdový systém. Přenos signálu od pedálu k brzdové soustavě neprobíhá tradiční cestou, nýbrž elektronicky. V záloze (kvůli legislativě) je sice i mechanická vazba, ale běžně to funguje tak, že řidič vlastně pedálem dává signál čidlu. Díky tomu je nástup brzdné síly přesnější, a nám přišlo, že i rychlejší. Opravdu bylo možné brzdný účinek dávkovat přesně podle okamžité potřeby. Jen těžko si v této chvíli dokážeme vzpomenout na auto, u kterého bychom měli lepší pocit ze sériových brzd.
8) Výbava
Alfa Romeo Giulia rozhodně není "převybavená". Ostatně i sami konstruktéři se dali slyšet, že se daleko více na mechanické záležitosti. Nám to ale nevadilo. To podstatné jsme v autě, jehož základní cena je 1 240 000 Kč, nalezli. Konkrétně multifunkční volant, dvouzónovou klimatizaci, rádio, tempomat, mlhovky, vyhřívané sportovní kůží čalouněné sedačky i volant, rozdělená zadní sedadla v poměru 40:20:40 a větší brzdové kotouče. Ty u našeho vozu byly dokonce za šestitisícový příplatek nalakovány žlutou barvou. Vybrat bychom si mohli i červené. V tom případě bychom pět set korun ušetřili...
A co bychom vytkli?
Není toho mnoho. Například ale horší výhled vinou masivního a skloněného sloupku čelního skla a malý displej multimediálního systému. Také jsme poměrně dlouhou dobu hledali vhodný hmat pro dosáhnutí na páčku blikačů kolem zmíněného masivního pádla na řazení.
Na galerii snímků testovaného vozu se podívejte zde:
