8 důvodů, proč je podle nás Alfa Romeo Giulia řidičským autem roku

Alfa Romeo Giulia sice ve finále ankety Car of the Year prohrála s Peugeotem 3008, nicméně v řidičských disciplínách je podle našeho testu králem.

Alfa Romeo si s příchodem nového modelu dávala pěkně načas. Když ale se vloni Giulia objevila, vzbudila nadšený zájem. První články se ovšem týkaly poněkud šílené verze Quadrifoglio, která disponuje výkonem 510 koní.

Nyní jsme dostali možnost otestovat střízlivější verzi, která však také nepatří k usedlým autům. Varianta Veloce může mít pod kapotou buď 2,2litrový turbodiesel (maximální výkon v tom případě činí 210 koňských sil), nebo, což byl náš případ, dvoulitrový zážehový přeplňovaný čtyřválec. Z něho lze využít potenciál 280 koní.

Testování Alfy Romeo Giulia skončilo fiaskem. Několik aut se rozbilo

Testování Alfy Romeo Giulia skončilo fiaskem. Několik aut se rozbilo

Už na tomto místě můžeme prozradit, že nás auto nadchlo. Z těchto důvodů:

1) Má dobrý původ

Sportovně laděných sedanů je hodně, ale když se někomu svěříte, že vlastníte Alfu Romeo, všichni budou vědět, že řízení je vaší vášní. Jméno Giulia navíc odkazuje na stejnojmenný vůz vyráběný v šedesátých a sedmdesátých letech, který měl samozřejmě klasickou koncepci pohonu a výborné motory. Už základní šestnáctistovka byla schopna vyprodukovat 75 kW, což je na počátek šedesátých let obdivuhodné.

Klepněte pro větší obrázek

Alfa Romeo Giulia z roku 1962

2) Design

I kdyby nějaké auto jezdilo sebelépe, pokud by nepřinášelo potěšení také pro vaše oči, zřejmě byste si ho nekoupili. Giulia je prosta zbytečných kudrlin a příkras, přesto jde o půvabný automobil. Nejvíce se nám líbil její boční profil a záď. Přední partie jsou tak trošku "očekávatelné", nicméně působí nadčasově a přirozeně. Vnitřek je logický, přehledný, kvalitní a s několika zajímavými detaily, o nichž se zmíníme níže.

3) Originální detaily

Startovací tlačítko dnes tvůrci automobilů umisťují na rozličná místa v okolí řidiče - například na středovou konzolu, na sloupek volantu nebo někam na palubní desku. Alfa ho instalovala přímo na volant. Zpočátku jsme se obávali, že bychom si při nějaké ostřejší jízdě mohli nechtíc vypnout motor, ale ukázalo, že takové obavy jsou zbytečné. Na volantu pak je na v jeho spodní části a kolem vodorovných ramen použit speciální textilní materiál, který zamezuje sklouzávání prstů. A ještě se nám líbilo rozsvicování symbolů režimů automatické převodovky na voliči. Pokud je motor vypnutý, zůstává temně černý.

Alfa Romeo Giulia: Na světě jsou konečně všechny oficiální údaje

Alfa Romeo Giulia: Na světě jsou konečně všechny oficiální údaje

4) Skvělé řízení

Je strmé a přesné. I když by určitě mnozí ocenili lepší přenos situace pod koly do volantu, nám se líbilo. Především díky rychlosti reakce přední nápravy na sebemenší pohyb řidičových rukou.

5) Podvozek

Úžasně vyladěný podvozek přímo vybízí ke zrychlování. Ano, v zatáčkách se auto naklání o něco více, než byste čekali, jenže pozitivem tohoto nastavení je plavný a tichý přejezd nerovností. Nekoná se žádné bouchání, které dobře známe z vozů s třícípou hvězdou nebo modrobílou šachovnicí. Standardem pro verzi Veloce je pohon všech kol. Za sedmdesátisícový příplatek je k mání rovněž  difererenciál s omezenou svorností na zadní nápravě. K tomu jsou v balíčku ohromná pádla u volantu a rovněž aktivní tlumiče. Ty je možné zmáčknutím samostatného tlačítka přepnout do měkčího módu. My jsme to však nepotřebovali, a to jsme se odhodlali vjet i na málo kvalitní silnice třetí třídy na pomezí středních a západních Čech. V celém komplexu to funguje tak, že je Giulia zábavná i tam, kam se jinak pouštíme s menšími "ostrými" hatchbacky. Přesto si ji nejvíce užijete na vozovkách, kde mají zatáčky přece jen o něco větší poloměr.

6) Motor a převodovka

280 koňských sil možná nepůsobí nějak moc přesvědčivě, zejména, když si uvědomíme, že například Seat Leon Cupra poskytuje z motoru o stejné kubatuře už tři stovky nazlobených ořů. Jenže, ono to stačí. Opravdu nikde jsme nepociťovali, že bychom potřebovali nějaký dramaticky větší příděl koní. Je to samozřejmě i díky zmiňovanému pohonu všech kol, který zajistí dostatečný přenos točivého momentu ihned po překonání sešlápnutí plynového pedálu po překonání vrcholu zatáčky. Potenciál ostatně udává i oficiální hodnota zrychlení z nuly na stovku, která činí 5,2 sekundy.

Žádné výhrady jsme neměli ani k práci osmistupňového automatu. Pokud vycítí (v režimu D), že chcete jet rychle, nenechá klesnout otáčky pod hranici 3500. Takže reakce na plyn je pak náležitě bystrá. Jen velmi zřídkakdy jsme museli použít ohromnou páku u volantu k podřazení. Zcela jinak se ovšem auto chová, pokud využijete ekologický mód přepínače DNA. V takovém případě je auto lenivé a celkový charakter až nedůstojný vzhledem k pověsti Alfy Romeo. Jediné místo, kde by mohl být tento režim k užitku, je podle nás dálniční zácpa.

Alfa Romeo Giulia QV je na Nordschleife rychlejší než Pagani Zonda F!

Alfa Romeo Giulia QV je na Nordschleife rychlejší než Pagani Zonda F!

Spotřeba není nijak dramatická. Papírová činí 6,4 litru, my jsme se na venkově pohybovali v běžném tempu kolem sedmi litrů, ve městě jsme jezdili "za deset" a na dálnici lehce pod osmi litry na sto kilometrů. 

7) Brzdy

Giulia má jako první sériově vyrobené auto na světě unikátní brzdový systém. Přenos signálu od pedálu k brzdové soustavě neprobíhá tradiční cestou, nýbrž elektronicky. V záloze (kvůli legislativě) je sice i mechanická vazba, ale běžně to funguje tak, že řidič vlastně pedálem dává signál čidlu. Díky tomu je nástup brzdné síly přesnější, a nám přišlo, že i rychlejší. Opravdu bylo možné brzdný účinek dávkovat přesně podle okamžité potřeby. Jen těžko si v této chvíli dokážeme vzpomenout na auto, u kterého bychom měli lepší pocit ze sériových brzd.

8) Výbava

Alfa Romeo Giulia rozhodně není "převybavená". Ostatně i sami konstruktéři se dali slyšet, že se daleko více na mechanické záležitosti. Nám to ale nevadilo. To podstatné jsme v autě, jehož základní cena je 1 240 000 Kč, nalezli. Konkrétně multifunkční volant, dvouzónovou klimatizaci, rádio, tempomat, mlhovky, vyhřívané sportovní kůží čalouněné sedačky i volant, rozdělená zadní sedadla v poměru 40:20:40 a větší brzdové kotouče. Ty u našeho vozu byly dokonce za šestitisícový příplatek nalakovány žlutou barvou. Vybrat bychom si mohli i červené. V tom případě bychom pět set korun ušetřili...

A co bychom vytkli?

Není toho mnoho. Například ale horší výhled vinou masivního a skloněného sloupku čelního skla a malý displej multimediálního systému. Také jsme poměrně dlouhou dobu hledali vhodný hmat pro dosáhnutí na páčku blikačů kolem zmíněného masivního pádla na řazení. 

Na galerii snímků testovaného vozu se podívejte zde:

Klepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázekKlepněte pro větší obrázek

Je třetí kolo k něčemu? Test skútru Yamaha Tricity 125

Yamaha Tricity 125

Yamaha Tricity je v podstatě běžný městský skútr, který ale díky své koncepci nabízí řadu výhod. Můžete ho řídit i s běžným béčkem nebo řidičákem A1, nabízí extra porci stability navíc a může ho tak řídit i naprostý začátečník. Navíc, ze semaforů odjedete vždy jako první a ve finále nabízí i nejnižší cenu ze všech tříkolových skútrů.

25.  6.  2017 | Michal Žďárský | 10 příspěvků
Test: Který nosič na kola koupit? Vyhněte se upevnění na víko zavazadelníku

Test: Který nosič na kola koupit? Vyhněte se upevnění na víko zavazadelníku

Na dovolenou si velká část motoristů bere i své bicykly. Pokud je nechcete převážet na střešním nosiči, zbývá řešení v podobě upevnění nosiče na víko zavazadelníku či na tažné zařízení. Švýcarský autoklub otestoval obě varianty na různých modelech.

18.  6.  2017 | Milan Lažanský | 33 příspěvků
Test: VW Golf GTI je i po faceliftu nejlepším hot-hatchem všedních dnů...

Volkswagen Golf GTI (2017)

Nedávný facelift Volkswagenu Golf se dotkl i verze GTI. Vyzkoušeli jsme základní variantu s manuální převodovkou.

15.  6.  2017 | Milan Lažanský | 44 příspěvků