Kapitoly článku:
Mazda MX-5 je trvalou senzací automobilového světa. Od konce 80. let, kdy automobilka uvedla na trh novodobou reinkarnaci klasických britských sportovních aut, se jich po světě prodalo na 950 000. Z toho asi 300 000 v Evropě. Českou republiku však fenomén MX-5 do značné míry míjí, a to i v kruzích, které se považují za automobilové nadšence.
Ano, své fanoušky a kluby má MX-5 i u nás, ale ve srovnání třeba s dosud silným kultem „rallye“ čtyřkolek je to okrajová záležitost. V roce 2013 jich tu bylo nově zaregistrováno pouhých patnáct. V zemi, kde si úspěšný bezdětný pětatřicátník místo Porsche 911 koupí BMW X6, se asi nemůžeme divit.
Stejně jako zbytek aktuální modelové řady Mazda využívá MX-5 čtvrté generace odlehčenou techniku Skyactiv a design Kodo; neodpustíme si postřeh, že naživo působí její přední partie o něco přesvědčivěji než na fotografiích
Sám jsem se za nadšeného fanouška MX-5 nikdy nepovažoval a upřímně řečeno, zamilované blouznění komunity nadšenců jsem moc nechápal. Odcházející třetí generace mi vždycky přišla trochu přeceňovaná. Nový model, se kterým jsem se svezl na mezinárodní prezentaci v Barceloně, je ale dobrý. Tak dobrý, že si zaslouží opěvovat a vyzdvihovat, aby i ti z vás, kteří MX-5 ignorovali a ignorují, pochopili, že v dané cenové kategorii je tenhle stroj bezkonkurenčním generátorem řidičské radosti.
A ne, nezapomněl jsem na Toyotu GT86/Subaru BRZ. Nová Mazda MX-5 je podle mého skromného názoru lepší. Interaktivnější, bohatší na smyslové vjemy a hravější.
Řidič nejnovější MX-5 sedí o 20 mm níž a o 15 mm blíže středové ose auta než dřív; i to přispívá k ideálnímu rozložení hmotnosti, která je mimochodem na dnešní poměry extrémně nízká – základní model bez řidiče váží méně než tunu
Místo tradičních prvních dojmů, které by si stejně celé přečetla jen hrstka už obrácených fanoušků, to dnes uděláme jinak a pokusíme se nahlodat představy, které o tomhle roadsteru spousta českých motoristických nadšenců má.
1. Není pomalá
Chápu, co si myslíte a představujete, když čtete technické údaje MX-5 (najdete je na následující straně). Představujete si čtyřválec s plochým zvukem, letargickým spodkem a tupým vrškem. Meh. Představujete si nutnost frenetického podřazování pokaždé, když budete chtít předjet kamion. Meh. Představujete si, jak vás budou na semaforech zostuzovat řidiči služebních dieselů. Meeeh.
Čtyřválce 1,5 i 2,0 l mají vysoký kompresní poměr 13,0:1; oproti jednotkám používaným v jiných modelech dostaly kompaktnější sací i výfukové potrubí; dvoulitr se dodává s rekuperačním systémem i-ELOOP a start-stop systémem, kterému Mazda říká i-stop
Ale tak to opravdu není. Dvoulitrový čtyřválec je sice jenom dvoulitrový čtyřválec, ale díky pečlivému naladění se příkladně sbírá už nad volnoběhem, nemá problém akcelerovat kdekoliv v celém pracovním rozsahu otáček a zrychlení provází příjemně bohatým chroptěním sání, jaké je dnes u čtyřválců slyšet jen málokdy.
Přidejte k tomu odezvu na plyn, která je o úroveň živější než u sebelepších downsizovaných turbobenzínů, a přesný chod manuální převodovky s kratičkou pákou, podobně krátkým chodem a příjemně mechanickým pocitem z pohybu páky kulisou. Co dostanete? Hnací ústrojí, které je stejně příjemné v ranní dopravní špičce jako v horských vlásenkách.
Patnáctistovka má o něco podmanivější zvuk a točivější charakter, v kopcích nebo při ostrých výjezdech ze zatáček ale oceníte větší sílu dvoulitru
Pro úplnost: základní patnáctistovka má neméně příkladné chování a ještě hrdelnější zvuk, ale její pociťovaná dynamika je při stejných převodech už pod dolní hranicí toho, co bych já od auta pro radost očekával. Z nuly na 100 km/h ovšem akceleruje stejně rychle jako vaše vysněná Octavia RS TDI, takže pomalá opravdu není.
2. Není primitivní
Je maličká a vypadá trochu jako hračka, i když ve čtvrté generaci získala MX-5 podstatně ostřejší rysy a atletičtější figuru než dřív. Jenže pod tím nevinným vzhledem se skrývá docela vyspělá konstrukce. Až se člověk diví, že Mazdě stálo za to vyvíjet kvůli relativně okrajovému modelu samostatnou platformu.
Zavěšení tvořené párem trojúhelníkových ramen vpředu a víceprvkovým uspořádáním vzadu je o 12 procent lehčí než dřív; sportovní paket (v ČR sériově pro dvoulitr) obsahuje tlumiče Bilstein a samosvorný diferenciál
Že má Mazda MX-5 pohon zadních kol, snad víte. Možná ale nevíte, že má promyšlenou konstrukci, díky které se pyšní ideálním rozložením hmotnosti v poměru 50:50. To je v kombinaci s nízkým těžištěm základním předpokladem dobrých jízdních vlastností, který nejde dohnat sebesofistikovanějším pérováním a elektronikou. Ale ne snad, že by MX-5 v tomto směru strádala. Dvoulitr má sportovní podvozek s tlumiči Bilstein a samosvorným diferenciálem.
V závislosti na zvoleném stupni výbavy dostanete sériově nebo za příplatek mimo jiné hlídání mrtvých úhlů, adaptivní světlomety, audio Bose (s reproduktory i v hlavových opěrkách) nebo sedadla Recaro. Tohle je prostě opravdové auto, žádná hračka.
3. Není nepraktická
No dobrá, JE nepraktická. Ale ne natolik, aby se nedala používat tím způsobem, kterým čeští řidiči používají typičtější „auta na neděli“, což je v našich podmínkách nejspíš nějaký youngtimer, ostrý hatchback nebo japonský modrý sedan se zlatými koly.
Na víkendový výlet kufr dostačuje s rezervou; schránku na drobnosti i držáky nápojů najdete mezi sedadly
Pod látkovou střechou (kterou složíte nebo natáhnete jednou rukou doslova za jednotky sekund) není tak hlučno, abyste nevydrželi delší cestu po dálnici. A samozřejmě do ní neprší, nebavíme se o francouzském kabriu ze 70. let. Zavazadlový prostor vypadá na první pohled směšně, ale dva větší kufry a několik menších cestovních tašek spolkne jako nic. Drobnosti odložíte do schránek v interiéru (třebaže přihrádka na klasickém místě před spolujezdcem chybí).
Na skládání střechy se můžete podívat v naší videoilustraci. Jak vidíte, lze to zvládnout z místa řidiče rychleji než u jakéhokoli elektrického systému:
A co je nejdůležitější, do čtvrté generace MX-5 se Evropan normálního vzrůstu vejde naprosto bez problémů. Řidiči s delšíma nohama by ocenili možnost podélného nastavení volantu, ale jakmile se jednou usadíte, při jízdě si na to už nevzpomenete.
4. Není (přehnaně) drahá
Optikou skládacího metru vypadá Mazda MX-5 pochopitelně jako drahé auto. Jenže to byste mohli říct o všem, co nemá sedm míst k sezení a pětisetlitrový kufr a nestojí to 299 990 Kč. V kontextu sportovních aut je MX-5 vyloženě skvělá koupě.
Výbava Revolution (základ u dvoulitru) obsahuje 17" kola, LED světla, bezklíčové odemykání i systém Mazda Connect včetně navigace
Jak už víte, nová Mazda MX-5 začíná na českém trhu na částce 629 900 Kč. Za ni vám prodejce předá klíčky od patnáctistovky ve výbavě Emotion. Vy se ale chcete trochu povozit. A nemyslíte si, že radost z jízdy je tím větší, čím víc spartánskou má auto výbavu. Dobrá. Zkrátka chcete dvoulitr v plné náloži se sedadly Recaro. Pak zaplatíte 833 900 Kč.
To není málo peněz, kdejaký ostrý hatchback stojí míň. Jakmile ale začnete porovnávat porovnatelné, totiž sportovní auta s poháněnou zadní nápravou, zjistíte, že široko daleko se nachází jediný porovnatelný konkurent: Toyobaru. A oproti němu Mazda nabízí sice slabší, ale podmanivější motor, hravější ovladatelnost a bonus v podobě skládací střechy.
5. Je to Boxster pro nás ostatní
Fakticky. Zahlcení smyslů při jízdě se staženou střechou, mnohovrstevnatá zpětná vazba a neuvěřitelně přátelské chování na mezi přilnavosti servíruje MX-5 podobným způsobem a (kromě čísel na rychloměru) také v podobné míře jako Porsche oprávněně považované za jedno z nejlépe ovladatelných moderních aut.
Na klikatých horských silnicích nadchne nová Mazda MX-5 jako málokteré moderní auto; skvěle totiž komunikuje s řidičem a vyniká čitelnými reakcemi na hranici přilnavosti
Díky ideálnímu rozložení hmotnosti se Mazda MX-5 protahuje střídajícími se oblouky mrštně a přesně, aniž by k tomu potřebovala přehnaně tvrdé pérování. Možná se maličko naklání, ale nekolébá se a neustřeluje nervózně ze stopy. Přilnavosti se vzdává čitelně, plynule a rovnoměrně – ve skutečnosti často klouzne všemi čtyřmi, podobně jako Boxster. A ve volantu nádherně cítíte, jak se vyvážení auta v oblouku postupně přesouvá od naznačené nedotáčivosti až po mírnou, lehkou přetáčivost, která je vlastně spíš utažením stopy. Řízení přitom neprojevuje hysterezi v nízkých rychlostech, která mi vadí třeba v (jinde bezvýhradně opěvovaném) modelu Mazda3.
Se základním podvozkem (v ČR bude dodáván jen s motorem 1,5 l) jsme se na prezentaci nesvezli, ale sportovní odpružení je pro MX-5 tak akorát – měkčí bychom v autě tohoto ražení asi nechtěli
Nemluvím o driftech s kouřícími pneumatikami, na ty nemá MX-5 dostatek točivého momentu. Pokud se nechcete pouštět do tahaných smyků vyvolaných razantním přesunem váhy, dlouhé smyky s plným kontra nejsou na pořadu dne. Mazda MX-5 je ve svém živlu při subtilním a zvenčí stěží viditelném, ale pro řidiče i spolujezdce nesmírně uspokojivém balancování na hraně přilnavosti v ostrých a středně rychlých zatáčkách. Zkrátka Boxster pro nás všechny, kteří si nemůžeme Boxster dovolit.
Pokud hledáte auto pro radost a nemáte na něj hodně přes milion, MX-5 je skvělá volba
Pokud vás baví řídit nebo si myslíte, že se správným autem by vás to někdy bavit mohlo, buďte té lásky a mazejte si novou Mazdu MX-5 koupit. Uvidíte, že nám za tuto objektivní nestrannou spotřebitelskou radu ještě rádi poděkujete:)
Náklady na cestu a pobyt redaktora hradila Mazda Motor Europe.
Japonskou automobilku založil v roce 1920 Jujiro Matsuda. Název se někdy odkazuje na jeho jméno, jindy na perského boha Ahura Mazda.
V roce 1979 vstoupil do Mazdy Ford, který postupně navyšoval a prodával svůj podíl. Dnes ale vlastní už malou část společnosti.
Mazda MX-30 • Mazda2 • Mazda3 • Mazda6 • Mazda CX-3 • Mazda CX-30 • Mazda CX-5 • Mazda MX-5