Revoluční motor 1.5 TSI BM je úsporný jako turbodiesel. Zde jsou důvody

Volkswagen odhaluje detaily ohledně varianty motoru 1.5 TSI ACT Bluemotion.

Motor 1.5 TSI je páteří nabídky Volkswagenu a jakýmsi spojovacím článkem mezi větším dvoulitrem a tříválci. Díky tomu se může instalovat do vozů segmentu B coby vrcholná motorizace, ale i jako základ pro auta o třídu, či o třídu a půl, větší. A Němci tak již přes rok činí. Do modernizovaného Golfu se ale nyní dostává mikrohybridní varianta s výkonem 96 kW (130 koní) a dodatkem v názvu, ACT Bluemotion.

Právě verze Bluemotion se má spotřebou vyrovnat dieselům, a to nejen v laboratorních podmínkách. Slibuje spotřebu v kombinovaném režimu za 4,8 litrů na sto kilometrů. Mimo město pak čtyři, podle metodiky NEDC. Přímé vstřikování, chlazené výfukové potrubí, EGR a další prvky už jsou normálně rozšířené. Od běžné patnáctistovky si verze Bluemotion navíc vypomáhá těmito čtyřmi moderními prvky, které jsou obecně u moderních turbomotorů čím dál tím běžnější:

1. Variabilní geometrie lopatek turbodmychadla

V anglickém názvosloví se s touto technologií setkáte pod názvem VGT (Variable-geometry turbocharger). Přesněji jde o lopatky na statoru ve výfukové části turbodmychalda, které lze elektronicky ovládanou objímkou natáčet dle potřeby. Ona potřeba vzniká na základě zatížení a otáček motoru. Více skloněné lopatky dokážou lépe zachytit proud spalin z motoru a zrychlit tak společnou hřídel roztáčející sací část.

Takto vybavená turbodmychadla jsou běžná u výkonnějších turbodieselů, a to už několik let. Často se právě přítomností či absencí této variability odlišují silnější a slabší verze stejného vznětového motoru. Jenže u zážehových motorů se s tím často nesetkáte. Výjimkou je třeba Porsche u nového čtyřválcového boxeru, který koupíte v řadě 718. U nové patnáctistovky prý může být přes turbodmychadlo vedeno sto procent výfukových plynů, které lopatky dokáží využít.

2. Vypínání poloviny počtu válců

Další "fičura", na kterou jsme zvyklí spíše u větších motorů v dražších autech. Zajímavé je, kolik velkoobjemových amerických osmiválců si dokáže klidně polovinu odpojit. To samé nyní umí i čtyřválec, a to už od dob přechozí čtrnáctistovky. Na dvouválcový režim dle našich zkušeností dokáže fungovat klidně i při dálničních režimech do 130 km/h, zkrátka vždy, když je režim minimálně zatížen - a to je při plynulé jízdě překvapivě velmi často.

Otáčkami je tato funkce omezena od 1.400 do 4.000 otáček za minutu. Dva válce se tehdy jen vezou, zapalování a přijímání směsi probíhá jen u dvou vnějších cylindrů. Právě tato funkce přináší zkratku ACT - Active Cylinder Management.

Facelift VW Passat je připraven. Šéf značky prozradil, kdy bude odhalen

Facelift VW Passat je připraven. Šéf značky prozradil, kdy bude odhalen

3. Plachtění s vypnutým motorem

Volnoběžku už měl i trabant, u motoru 1.5 TSI s dvouspojkovou převodovkou DSG tomuto systému říkají "eco-coasting". Teorie vychází z toho, že v některých případech je sice z pohledu ekonomiky pohybu výhodnější brzdit motorem, nepřeměňovat kynetickou energie na pouhý brzdný prach a teplo a nechat motor běžet bez přísunu paliva, ale nastanou i chvíle, kdy je lepší nechat motor běžet na volnoběh a za cenu pár kapek paliva dojet dál.

Převodovka to dokáže právě díky plachtění, kdy na jakýkoli převod umí rozpojit motor od kol a nechat auto jet krajinou alespoň bez části mechanických odporů. Typicky se to vyplatí při lehkém klesání. Pokud je kopec strmější, převod systém opět zařadí, právě aby umožnil brzdění motorem.

Vše funguje automaticky a tuto funkci si vynutíte v režimu Eco. Právě Bluemotion ale přichází s rozšířením této funkce, kdy se motor při plachtění umí kompletně vypnout, díky čemuž nespotřebovává žádné palivo, stejně jako při brzdění motorem.

4. Millerův cyklus

Verze Bluemotion dokáže pracovat v Millerově cyklu. A zaklínadlem k tomu je opět nízké zatížení motoru, ve kterém do tohoto režimu spalování přechází.

Millerův cyklus zjednodušeně řečeno funguje na principu zpožděného zavírání ventilů. Sací ventily se zavírají až v průběhu kompresního zdvihu pístu ve válci. Tím je z válce vytlačována část nasáté směsi zpět. Aby nebyl ve válci vzduchu nedostatek, dodává ho sem přeplňování.

S tímto souvisí i neobvykle vysoký kompresní poměr 12,5:1, který si inženýři mohli dovolit právě díky Millerově cyklu. Při fázi stlačení totiž kvůli částečnému otevření ventilů tohoto kompresního poměru dosahováno není, to až u expanze.

TEST Lexus LS 500h: Měl být dokonalý. Jenže...

Lexus LS 500h

Nový Lexus LS mi ze všech testovacích aut způsobil největší pomatení mysli. V některých ohledech tak neuvěřitelně fascinuje, jinde ale může i zklamat. Nebo jej prostě jen nechápu?

včera | Milan Lažanský | 27 příspěvků
TEST Citroën C3 Aircross 110 PureTech EAT6: Váš městský obývák

Citroën C3 Aircross 110 PT EAT6

Tentokrát jsme C3 Aircross vyzkoušeli v silnější z benzinových dvanáctistovek. Jaký je tento extrovertní crossover?

15.  5.  2018 | Milan Lažanský | 10 příspěvků
Minitest Škoda Karoq 1.0 TSI: Dělám, co můžu! Stačí to?

Škoda Karoq 1.0 TSI (minitest)

Zázraky od malého litrového tříválce v poměrně velkém crossoveru raději nečekejte, poněkud překvapivě však základní motor z Karoqu nepoužitelnou brzdu provozu nedělá.

12.  5.  2018 | Miro Mihálik | 87 příspěvků