Kapitoly článku:
Posádku chrání kromě mimořádně robustní konstrukce vozu též osm sériově dodávaných airbagů.
V sériové výbavě je též kompletní soubor elektronických jízdních pomocníků, od ABS přes brzdový asistent, ASR, EDS až po ESP. Při zařazení redukovaného převodu pro jízdu v terénu se jejich činnost přizpůsobí terénním podmínkám, např. EDS více a déle přibržďuje prokluzující kolo než při jízdě po silnici a naopak, ESP umožní o něco větší odchylku vozu od žádaného směru, zasahuje později a méně důrazně, ABS při jízdě s kopce při brzdění napřed přední kola krátce zablokuje, aby před ně nahromaděný materiál usnadnil další již řízené brzdění.
Vodotěsné bixenony osvětlují vozovku výborně, mají kvalitní rozložení světelného svazku a ostrou hranici světlo-tma. Halogenové přídavné dálkové světlomety se žárovkami H7 i mlhovky jsou svým účinkem vzhledem k nepoměrně menšímu světelnému výkonu spíše symbolické. Zajímavostí je použití zatím ne zcela obvyklých žárovek H-11 v mlhovkách a výbojek D1S s miniaturním předřadným systémem v hlavních světlometech.
Příkladný je přístup k žárovkám vpředu, otočením pojistky pomocí nástroje ve výbavě a následným stiskem jediné západky lze vyjmout celý světlomet, venku v klidu vyměnit příslušnou žárovku a světlomet opět bez nutnosti seřizování zasunout do blatníku a zajistit. Žádné odřené ani popálené prsty, žádné odpojování kabelů.
Sériově dodávané rádio s CD měničem v zavazadlovém prostoru má osmikanálový zesilovač a 12 reproduktorů. Za příplatek (k navigaci sériově, tím byl vybaven i testovaný vůz) je dodáván 11kanálový systém s celkovým výkonem 400 W a skvělým zvukovým projevem. K navigaci s obrazovkou 16:9 o úhlopříčce 7" lze objednat i TV tuner s dalšími dvěma AV vstupy, například pro DVD a couvací kameru a jedním dalším audiovstupem.
Navigační systém RNS2 pracuje s běžnými CD mapami systému Travelpilot DX (starší než 2003 ale občas odmítá) a je tedy použitelný i s dnes již velmi kvalitní a podrobnou mapou ČR. Navigace umí navádět i v terénu mimo digitalizovanou silniční síť pomocí ručně zadaných tras (ať již pomocí souřadnic nebo „vlaječek“ – zapamatování již projeté trasy), umí indikovat směr jízdy vozu v úhlových hodnotách, nadmořskou výšku, úhel natočení kol a má řadu dalších zajímavých funkcí. Bohužel v ČR zatím chybí v dopravním vysílání aktivní systém TMC, který umožňuje automatické korekce jízdní trasy dle dopravních informací. Stejně tak zatím nelze číst přijatá dopravní hlášení v textové formě, jejich ukládání do hlasové paměti samozřejmě pracuje i u nás. Na západ od našich hranic toto všechno funguje a řidič je v dostatečném předstihu informován o dopravním problému na trase včetně výpočtu trasy objížďky s možností přečíst si informaci o problému přímo na displeji.
Zavazadlový prostor v zádi vozu je přístupný vysoko otevíranými pátými dveřmi se samostatně otevíraným oknem, vše je možné ovládat i systémem keyless access. Zavazadelník má objem 555 litrů, po sklopení zadních sedadel i opěradel se zvětší na zhruba trojnásobek. Využitelnost je díky absenci výčnělků, zákoutí a prohlubní výborná, celková délka ložné plochy zejména po sklopení zadních sedadel a opěradel (167 cm) ale není nijak ohromující, což je daň poměrně malé celkové délce vozu, který je o centimetr kratší než nový Passat a na novou A6 mu chybí na délku dokonce 18 cm.
Pod dnem zavazadelníku je umístěna prostorově úsporná skládaná rezerva, pod ní druhý akumulátor, vlevo je vidět tlakový vzduchojem pérování a huštění pneumatik vozu (vývod tlakového vzduchu je pod sedadlem spolujezdce, plnící hadice s tlakoměrem je z výroby umístěna pod levým zadním sedadlem), nářadí, náhradní žárovky, hever a hlava tažného zařízení.
Vůz – pokud byl objednán ve verzi pro ČR - má v základní výbavě odnímatelné tažné zařízení s nejvyšší povolenou hmotností přívěsu celých 3 500 kg. Na přání může být tažné zařízení i elektricky výklopné. Malým problémem je, že z výroby je osazena u nás zatím jen výjimečně používaná 13pólová zásuvka přívěsu a je tedy nebytností zakoupit redukci 13/7 pólů.
Exteriér
Téměř dva metry široká, téměř dva metry vysoká a 4,75 m dlouhá karosérie je důsledně zaoblená a tedy prostá jakýchkoli hran. Zdržím se „odborných“ hodnocení designu, protože zde neexistujě měřitelný parametr, jde vždy jen a pouze u subjektivní názor. Z tohoto subjektivního pohledu hodnotím VW Touareg jako relativně vydařený, jen málo připomínající terénní automobil, spíše bych jej označil jako přerostlé, výše posazené kombi.
Designéři si dali dost práce s obtokem vzduchu kolem karosérie, aerodynamický hluk je účinně potlačen a rovněž znečišťování karosérie, zejména boků a zadní stěny je značně redukováno. To neplatí o již dříve zmíněných obřích vnějších zpětných zrcátkách, které se znečišťují velmi rychle a intenzivně, jejich tvar nepochybně má i velký podíl na vysoké hodnotě Cx. Mám-li vyjádřit svůj osobní názor, pak Touareg (především je-li v tmavém odstínu) z hlediska designu řadím na druhou příčku za BMW X5 a před Nissan Murano.
SUV nebo offroad?
Občas jsem pobaveně sledoval „odborné“ diskuse na téma, zda je Touareg vozem SUV nebo skutečným offroadem (Co je vlastně offroad a co SUV?). Po 120 tisících km za jeho volantem se domnívám, že není ani jedním. Je především tím, co píše výrobce v prospektu: něčím mezi luxusní limuzínou, praktickým kombi a vozem který toho v terénu umí opravdu hodně. Nejlépe se s ním cítíte v levém pruhu dálnice. Pokud se ale máme držet zažitých (a možná i přežitých, z tohoto ortodoxního pohledu není offroadem ani Toyota Land Cruiser) škatulek, pak konstrukcí je spíše SUV, neboť má dělené nápravy a samonosnou karoserii a schopnostmi je offroad, protože má prakticky veškeré ukazatele průchodnosti terénem na úrovni nejlepších z nich.
Stejně tak je pravdou, že typický majitel Touaregu s ním zřejmě v terénu často nebo vůbec jezdit nebude. To byl i můj případ. Zkouška terénních schopností se přeci jen konala, a to v náročném terénu nad východoslovenským městečkem Krompachy, který zdatní lyžaři možná znají pod názvem Plejsy. Jednoho dne se na úpatí sjely tři vozy, Touareg, Nissan Patrol Wagon 3.0Di a Suzuki Grand Vitara a pod dozorem zkušeného terénního jezdce se vydaly vzhůru napřed kamenitou polní cestou a následně volným travnatým relativně pevným terénem se stoupáním až 45°, tedy 100 %. Podle očekávání první skončila Vitara. Výkon jejího motoru ani schopnosti podvozku jí neumožnily překonat ani polovinu stoupání. Oba velké vozy překonaly nástrahy a prodraly se (místy docela dramaticky) až nahoru, volkswagen díky daleko výkonnějšímu motoru a lepšímu přenosu výkonu evidentně snáze než lehčí, ale méně výkonný Nissan. Ten měl ale velké problémy s ovladatelností při zpáteční cestě dolů, které Touareg nepotkaly a díky elektronickému řízení jízdy v klesání jel stejně jistě jako nahoru. V tomto případě zcela jasně zvítězila elektronika nad klasickou koncepcí pravého off-roadu.
Z tohoto jednorázového testu jistě nemá smysl dělat dalekosáhlé závěry, a to i s ohledem na relativně dobrou únosnost terénu (v měkkém blátě by silniční pneumatiky neměly žádnou šanci), pro mne byl nejen potvrzením že v terénu Touareg umí setsakramentsky hodně, ale i krásnou zkušeností, které se my dálnicí odchovaní polykači kilometrů dožíváme jen vzácně. Přesto bych - byť bez objektivního důvodu - do případné náročné safari expedice intuitivně volil jednodušší automobil bez přemíry elektroniky.