Alfetta, tedy vlastně „malá Alfa“, se do dějin Velkých cen a Formule 1 zapsala jako jeden z vůbec nejúspěšnějších vozů historie.
Alfa Romeo 158, později modernizovaná na 159, totiž zvítězila v sedmačtyřiceti ze čtyřiapadesáti velkých cen, do kterých byla nasazena, přičemž nejvíce triumfů si odvezla právě původní Alfa 158. Jméno Alfetta nesly i úspěšné sériové sedany a kupé střední třídy vyráběné v letech 1972 až 1987 (vyrobilo se jich více než jeden milion exemplářů, o pohon se staraly „boxery“ a design vznikl podle návrhu Rudolfa Hrusky), ale my se nyní pozastavíme u dnes již legendárního monopostu.
Monopost Alfa Romeo 158 byl připraven v roce 1938 pro novou, jedenapůllitrovou formuli, není tedy žádnou záhadou, kde k přezdívce Alfetta přišel. Pod svojí dlouhou a nízkou kapotou skrýval kompresorem přeplňovaný řadový osmiválec, díky kterému se Alfetta dobře hodila i pro první Formuli 1 vypsanou po válce pro sezónu 1947. Dva úvodní ročníky dodnes existující Formule 1 tak patřily právě Alfettám, a to jistě s výrazným přispěním znamenitých pilotů, mezi kterými vynikli zejména Nino Farina, Juan-Manuel Fangio a Luigi Fagioli.
Vítězství hned napoprvé
První verze úspěšné Alfetty nesla označení 158 a vznikala v letech 1937 a 1938, šéfem vývojového oddělení byl Enzem Ferrarim jmenován Gioacchino Colombo. Číselné označení zahrnovalo zdvihový objem motoru (přesně 1 479 ccm) a počet jeho válců.
Alfetty v předválečných Velkých cenách startovaly v jedné kategorii s atmosférickými stroji s objemy zpravidla 3 l, mezi tyto starší třílitry patřily také Alfy řad Tipo 308, 312 a 316. Vozy Alfa Romeo Tipo 158 prvně vystartovaly v srpnu roku 1938 v továrním týmu Alfa Corse při závodě Coppa Ciano Junior, který se jel v italském Livornu. Za volant zde usedl Emilio Villoresi, jenž nezaváhal a dojel s vozem na prvním místě, Alfetty zde dosáhly navíc druhého a sedmého místa. Motor jeho vozu dosahoval s použitím jednostupňového mechanického kompresoru Roots výkonu 200 koní (150 kW) při 7 000 ot./min. Disponoval dvojicí vačkových hřídelů v hlavě, rozvor náprav byl 2 501 mm a rozchod předních a zadních kol obutých v pneumatikách Pirelli činil 1 270, resp. 1 321 mm.
Na pohonnou jednotku navazovala čtyřstupňová převodovka a Alfetta s ní jela více než 300 km/h, což je na „patnáctistovku“ jistě slušná hodnota. Jako paliva se používalo směsi metanolu (98,5 %), oleje Castrol (1 %) a vody (0,5 %).
Další triumfy následovaly v závodech GP Itálie, GP Švýcarska, Coppa Acerbo (Pescara) a Copa Ciano, ale též v Lybii při poslední předválečné Velké ceně Tripolisu v květnu 1940. Válčné běsnění vývoj přerušilo, ale již v roce 1946 byly Alfetty opět připraveny k ostrému nasazení, ovšem nyní již s motorem posíleným na 254 koní (189 kW).
Když byla pro rok 1947 vyhlášena první Formule 1 pro přeplňované motory do 1,5 l a atmosférické jednotky do 4,5 l, rozhodli se u Alfy Alfettu dále modifikovat. Díky tomu do nové sezóny vstoupily vozy značené Tipo 158/47, jejichž výkon dosahoval plných 300 koní (220 kW), a to stále při objemu 1,5 l. Tyto stroje debutovaly roku 1948 ve Velké ceně Švýcarska, která však dopadla pro Alfetty tragicky. Achille Varzi zde totiž ztratil kontrolu nad svým vozem, opustil trať a při těžké nehodě zahynul. Další ztrátu tým zaznamenal hned v následujícím roce, kdy se Jean-Pierre Wimille zabil za volantem speciálu Simca-Gordini při tréninku na Velou cenu Buenos Aires.
420 koní z objemu 1,5 l
V roce 1950 Alfetty zvítězily v každém závodě, do kterého byly nasazeny. Zdá se tak být neuvěřitelné, že se jednalo o stroje zkonstruované plných dvanáct let před tím. Alfy Tipo 158 byly lehké, poměrně spolehlivé a velmi rychlé, to vše dávalo v kombinaci s talentovanými piloty typu Fariny nebo Fangia (jenž se později stal pětinásobným mistrem světa F1) recept na vítězný koktejl.
Na sklonku roku 1950 však nastoupila modifikovaná verze s označením Tipo 159. Ne že by její motor dostal o válec navíc, ale modernizace byla natolik významná, že se v továrně Alfa Romeo rozhodli pro použití nového označení. Největších změn doznaly závěsy zadních kol, které ustoupily od nezávislého uložení s jednoduchými výkyvnými poloosami ve prospěch osvědčené tuhé nápravy typu De Dion. Původní řešení s pouhou dvojicí kloubů na výstupech z diferenciálu totiž nezaručovalo za všech okolností optimální příklon kol, což při změnách zatížení vedlo k nejistotě zvláště při ostřejších průjezdech zatáčkami a k přetáčivým smykům. S těmito problémy se potýkala řada vozů od Volkswagenu „Brouk“ přes Mercedes-Benz 300SL Gullwing až po naše Tatry či celou plejádu automobilů Škoda počínající modelem 420 z počátku třicátých let a skutečným řešením u zadních poháněných náprav bylo teprve použití plně nezávislých závěsů s dvojicí kloubů na každé z poloos.
Do značné míry úspěšným pokusem o vylepšení původního konceptu výkyvných polonáprav bylo řešení, jež zavedl Mercedes-Benz v polovině padesátých let nástupem svého šestiválcového modelu W180 Ponton a které se ve výrobě udrželo až do roku 1972, kdy byla ukončena produkce modelu W108. Vylepšením se paradoxně stalo zjednodušení, kdy celé ústrojí mělo jediný kloub, a to na straně pravé poloosy, a čep se nacházel pod diferenciálem takřka v podélné ose vozu. Toto řešení umožňovalo oběma kolům nezávislý pohyb a zlepšovalo jízdní vlastnosti vozů.
Ale zpět k Alfettě. Druhou významnou novinkou modernizovaného provedení monopostu Tipo 159 se stalo použití dvustupňového přeplňovacího kompresoru Roots, díky kterému výkon vyšplhal až na 420 koní (313 kW) při 9 600 ot./min. Již v roce 1951 se objevilo dále modifikované provedení 159M jako Maggiorata, tedy vylepšené. Pro sezónu 1952 se však Alfetta díky novým předpisům propadla do Formule 2 a začala zastarávat. Vůbec posledního vítězství ve Velké ceně dobyla Alfetta pod vedením Fangia v italském Meranu roku 1953.