Trocha pravdy o... „eko pneumatikách”

Vy ještě nemáte na autě „eko pneumatiky”? Pak ovšem odsuzujete naši nebohou planetu k záhubě! A nebo je to trochu jinak?

Poznámka na úvod: Autor prohlašuje, že k napsání tohoto článku nebyl motivován ani pneumatikářským koncernem, ani rafinérskou společností, ani jinou zájmovou skupinou. Napsal ho o vánočních svátcích prostě proto, že se mu chtělo.

„Ekologické pneumatiky” nejsou ničím novým. Dnes, kdy jsme strašeni tím, že v roce 2060 bude na Moravě poušť, se jim říká ekologické a apelují na rádobyodpovědné, povrchně myslící jedince. Dříve se jim říkalo palivo šetřící či ekonomické a mířily pro změnu na rádobyhospodárné, povrchně myslící jedince. V té či oné podobě se ale na trhu spolu s dalšími podobnými pokusy o snížení spotřeby paliva motorových vozidel objevují již několik desítek let, proč je tedy „řešit” nyní? Inu důvod je jednoduchý - dříve byly takové pneumatiky nabízeny těm, kteří si je z jakéhokoli důvodu prostě pořídit chtěli. A nic jsem proti tomu nemohl namítat - pokud někdo po takových pneumatikách touží, myslí si, že se mu vyplatí, nebo si myslí, že tím pomůže naší planetě a počítá s jejich odlišnými vlastnostmi při jízdě - voilà. Později se objevily různé ekologické modely aut jako třeba Škoda Superb GreenLine, kterou jsem vám kdysi krátce představil zde. Ani proti těm nic nemám, v tomto případě platí tentýž pohled jako u eko pneumatik samých. Nyní se ale celá situace posouvá jinam - eko pneumatiky se dostávají i na vozy, na které se z podstaty vůbec nehodí (typicky na všechna BMW; jak jdou dohromady s dlouholetou image této značky a typickými vlastnostmi jejích produktů?), začínají být prezentovány jako něco nutného a Evropská unie (kdo jiný...) je svými typickými prostředky tlačí vpřed jako jasnou výhru, aniž by zmiňovala jejich zřejmá negativa. Je tedy nejvyšší čas říci si trochu objektivních faktů.

Valivý odpor valí

Nejprve ze všeho je třeba si povědět, co to vlastně eko pneumatika je a jak funguje. Jejím smyslem je v zásadě snížení jediného parametru (k dalším, méně populárním se dostaneme později) a to valivého odporu. Co to je? Nechci vás příliš zatěžovat fyzikální teorií, velmi zjednodušeně řečeno jde tedy o druh tření, který vzniká mezi tělesem kruhového tvaru (v našem případě pneumatikou) a podložkou (v našem případě silnicí). Jeho velikost, opět zjednodušeně řečeno, závisí na charakteru obou těles, zejména jejich deformovatelnosti, na poloměru kruhového tělesa a také na tlakové síle, s jakou na sebe obě tělesa působí. Valivý odpor tedy roste s tím, jak je jedno či druhé těleso deformovatelné, jak klesá poloměr kruhového těleso nebo jak velká tlaková síla na něj působí. Exempla trahunt - valivý odpor velké, ale lehoučké ocelové kuličky pohybující se po skleněném stole bude velmi malý, zatímco valivý odpor těžké malé koule z plastelíny pohybující se po podložce z měkké pryže bude enormní.

Pokud tedy chceme snížit valivý odpor vznikající při jízdě autem, máme několik možností. Vezmu-li to od konce, můžeme změnit hmotnost samotného auta. A jsme zase u té hmotnosti... Tento faktor ale na tomto místě pomineme, budeme předpokládat vždy stejně těžké auto. Poté můžeme změnit i hmotnost samotné pneumatiky. To má vliv i na jiný faktor, ke kterému se dostaneme později, ale vliv na samotný valivý odpor je vzhledem k síle působící na každou z pneumatik nevýznamný. Pak můžeme změnit deformovatelnost některého z těles, od kterých se odvíjí, což je jediný skutečně ovlivnitelný parametr. Se silnicemi patrně mnoho neuděláme, a tak se pozornost přesunula k pneumatikám. Cesty ke snížení valivého odporu jsou v podstatě dvě - změnou deformovatelnosti pneumatiky její konstrukcí a změnou deformovatelnosti jejím materiálem ev. jeho množstvím. Výsledkem práce konstruktérů tedy zpravidla je pneumatika s tvrdými bočnicemi, tvrdou směsí a co nejlehčí konstrukcí. Hurá, vyhráno, valivý odpor klesl. Bohužel, příběh tímto zdaleka nekončí.

Nevalíme, ale ani nebrzdíme

Ačkoli se nejrůznější sorty lidí od ekofanatiků až po marketéry automobilek snaží naznačovat, že snížení valivého odporu a tedy následné snížení spotřeby nepřináší žádné negativní efekty, opak je pravdou. Přírodní zákony jsou v tomto nesmlouvavé a pokud jsme někde něco získali, musíme za to také jinde něco obětovat. Jak velká je daň za tyto „optimalizace” pochopíte v praxi ihned, pokud si sjedete s VW Passat Bluemotion, Škodou Superb GreenLine, Fordem Mondeo Econetic nebo jakýmkoli jiným podobným autem, kterými je dnes trh doslova zaplaven. U nich jsou tyto vlastnosti pneumatik dotažené k extrému a vliv na chování samotného auta je enormní. Auta jsou v zatáčkách kvůli (nebo díky, dle chuti) těmto pneumatikám znatelně méně stabilní, brzdná dráha je výrazně delší apod. A vše se samozřejmě umocňuje se čtvercem rychlosti.

I pokud vyzkoušíte „běžné eko pneumatiky” (mimochodem, EU chce jejich specifikaci sjednotit, jak typické), které standardně používá třeba BMW a které lidé pořizují i na jiná auta než greenliny, poznáte, že rozdíl v jejich chování je oproti běžným pneumatikám poměrně dramatický. Abych nehovořil jen o pocitech - Continental již loni ve svém tiskovém prohlášení ústy svého generálního ředitele poznamenal, že eko pneumatiky přinášejí snížení brzdného účinku o přibližně 10 procent. Pro příklad - pokud s autem s běžnými pneu z rychlosti 100 km/h již zastavíte, auto s eko pneumatikami v tu chvíli pojede kousek před vámi ještě rychlostí 35 km/h. Otázku, zda vám zmrzačený chodec začne v bolestech děkovat za vaše ohledy na budoucí generace, nechám nezodpovězenu...

Je to vůbec k něčemu?

Dobrá, tak má i tato mince dvě strany, řeknou si mnozí z vás. Jistě, vše je kompromis, vnímání této konkrétní situace záleží na prioritách každého z nás, však co je jeden mrtvý chodec proti celé zachráněné planetě. Jenže takhle jednoduché to také není. Obávám se, že takhle mince žádnou druhou, světlou stranu nemá, pozitiva plynoucí z použití eko pneu jsou totiž přinejmenším velmi pochybná.

Pokud totiž vezmeme v potaz, že celkový podíl veškerého valivého odporu na energetických ztrátách vozu je 4-6 % (v závislosti na provozu ve městě, na okreskách či dálnicích, označme tedy 5 % za průměrnou hodnotu), pak se u běžného auta s průměrnou spotřebou 8 litrů na 100 km bavíme o úspoře paliva ve výši 0,4 litru na 100 km v případě, že bychom valivý odpor zcela eliminovali. Což samozřejmě reálně není možné, naznačuje to pouze maximální dosažitelnou úsporu paliva touto cestou. A na to je to docela malé číslo.

Podle optimistických čísel je možné reálně dosáhnout touto cestou u běžného auta úspory paliva ve výši 0,2, v extrémním případě 0,3 litru na 100 km. Při dnešní ceně paliva okolo 24 Kč se tak bavíme o úspoře okolo 6 Kč na každých 100 km. Ekonomický význam to nemá, eko pneumatiky jsou totiž dražší. Např. opravdu funkční (ne každé pneumatiky a nápisem Eco jsou odlišné od těch běžných...) Michelin Energy Saver v oblíbeném rozměru 195/65 R15 vyjdou při koupi 4 ks na 9 220 Kč, ani drahé, ani levné běžné GoodYear DuraGrip ve stejném rozměru pak na 6 944 Kč (dle cen nejlevnejsipneu.cz, oba modely jsou mimo akční zboží). Rozdíl v ceně tedy činí 2 276 Kč a musíte najet bezmála 38 000 km, aby se vám investice do úsporných pneu vrátila. Obávám se, že půlce z vás tak dlouho jedna sada pneumatik ani nevydrží. Druhým aspektem je, že bez ekonomického prospěchu obětujete část funkčních vlastností svého auta a hřát u srdce vás může leda to, že jste ušetřili ovzduší od trochy neškodného CO2. Pokud ovšem totéž či větší množství nevzniklo při jistě náročném vývoji a výrobě tohoto na racionálně fungujícím jinak těžko uplatnitelného produktu...

Myslím, že přes snižování valivého odporu cesta ke štěstí nevede, výsledný efekt bude v lepším případě nulový. Ale abych nebyl jen negativní - i tak existují cesty, jak spotřebu a tedy i emise „přes kola” snížit a nic zásadního při tom neztratit.

Jde to i jinak

Už ze začátku tohoto článku jsem zmiňoval další možnosti, které vedou ke stejnému cíli a eko pneumatiky částečně také postihují. Tím nejvýznamnějším je hmotnost pneu. Ta má jednak vliv na samotnou deformovatelnost, ale především ovlivňuje docela jiný parametr, setrvačnost každého z kol. Mezi hmotnostmi pneumatik jsou mnohdy velké rozdíly, např. zmiňovaná Michelin Energy Saver je oproti běžným pneumatikám lehčí přibližně o 1 kg, oproti těžším z nich i o více. A to není málo. Je třeba si uvědomit, že při akceleraci musíme krom auta uvést do rotačního pohybu i samotná kola a každý kilogram ušetřený na kole, a tím spíše na jeho obvodu, má (v závislosti na hmotnosti samotného auta a dalších parametrech) vliv jako násobky této hodnoty ušetřené na hmotnosti samotného vozu (někdy se hovoří až o desetinásobcích). Ostatně mnohým z vás jistě bude blízké porovnání téhož na bicyklu - rozpohybovat (a následně zabrzdit) starý ocelový ráfek dá o mnoho více práce než nový duralový. A zatímco na kole to odnesou vaše nohy, v autě to bude palivo z nádrže.

Problémem je, že na hmotnosti samotné pneumatiky se až tak moc ušetřit nedá, na celém kole ale ano. Potíží je ale opět ekonomika provozu, skutečně lehké disky jsou totiž velmi drahé. Za svůj život jsem narazil na jedinou výjimku, OZ Ultraleggera. Jsou to disky relativně levné (okolo 10 000 Kč/ks), přitom jsou kvalitní a nedeformují se ani při velmi náročném použití. Jsou cca o 5 kg lehčí než běžné disky kol, které na vašem autě přistanou v továrně, a to je opravdu velmi mnoho. Konkrétní efekt na spotřebu paliva si netroufám odhadnout, vliv na akcelerační a brzdné schopnosti vozu je ale citelný, získáte tak nejen lepší ekonomiku provozu, ale i lepší jízdní vlastnosti. Výhodou také je, že zatímco pneumatiky opotřebujete a můžete je vyhodit, kvalitní disky kol vám vydrží celou životnost auta, klidně stovky tisíc kilometrů, popř. je můžete využít i na dalším autě, takže s celkovou ekonomikou této investice to nemusí být tak marné.

Zatímco řešit tuto problematiku skrze valivý odpor vnímám jako cestu „win”-lose-lose (-lose-lose-lose...), tato alternativa mi přijde být jako win-win, získáte úsporu, získáte lepší jízdní vlastnosti, ekonomicky mnoho neztratíte. Existuje ovšem ještě jedna cesta, méně nákladná, a to je pneumatika s nízkým profilem. Ta se přirozeně méně deformuje a valivý odpor vznikající při kontaktu se silnicí je nižší. Konkrétní efekt si netroufám odhadnout, ale když už nic jiného, budete s většími koly mít alespoň o něco hezčí auto, s eko pneumatikou nebudete mít nic, nebo budete mít ještě méně, než jste měli...

Nerozumím, nechápu

Vrátím-li se zpátky k samotným eko pneu, musím říci, že jde o další z mód, které vůbec nerozumím. Sám si na většinu aut s vyšším výkonem kupuji na léto pneumatiky s maximální přilnavostí, které ještě mohou být homologovány pro běžný provoz (typicky tzv. semi-slicky jako Michelin Pilot Sport Cup nebo Pirelli P-Zero Corsa), které mají pozitivní vliv na jízdní vlasnosti. Brzdná dráha s nimi je kratší až o 10 procent proti běžným pneumatikám, rychlost, kterou je možné bezpečně projet zatáčku, je vyšší o podobné číslo. To jsou aspekty, které se mi zdají být důležité. Zda mají takové pneu životnost kratší o 5 000 km, nebo mi zvednou spotřebu o 0,3 litru na 100 km mi přijde být docela malicherné vedle toho, že s nimi snadněji mohu vyřešit nastalou krizovou situaci, počínaje vyhnutím se někomu, kdo v protisměru špatně předjíždí a konče zastavením před přechodem, na který někdo neopatrně vběhl. Přijde mi to být cennější, než sázka na něco, co je možná naprosto nesmyslné nyní (celková bilance vývoje a výroby ekologických pneumatik) i do budoucna (zda jsou vůbec nějaké člověkem způsobené změny klimatu realitou). Nebo už se svět opravdu zbláznil a na vrcholu žebříčku našich priorit jsou emise CO2? Není lepší teď přežít, než možná marně zachraňovat svět pro ty, kteří se ani nenarodí?

Místo toho, aby se vývoj ubíral směrem úvah nad tím, jak učinit pneu co nejbezpečnějšími při zachování co nejvyšší životnosti, nízkého valivého odporu apod., se ubírá směrem opačným. Tedy jak učinit pneu co nejekologičtějšími bez ohledu na to, že jsou méně bezpečné a investice do nich neekonomická a jejich celková ekologická bilance zůstává (možná raději) neřešená.

Nechápu, koho napadlo začít si takto pohrávat právě s pneumatikami a jejich valivým odporem. Vím, velké úspory se skládají z malých úspor, ale nebylo by přece jen lepší začít u těch velkých? Co třeba řádově větší ztráty v motoru, aerodynamický odpor, nebo co takhle snížit enormní hmotnost aut? Není na čase se zamyslet a přestat podporovat tyto nedomyšlené, pochybné a vedle jiných cest docela hloupé praktiky dříve, než se z nich stane další hloupá povinnost?

Škoda Octavia 0
Rok výroby: 2008
Stav: 138 255 km
Cena: 75 000 Kč
Škoda Fabia 1.9
Rok výroby: 2002
Stav: 178 493 km
Cena: 40 000 Kč
Škoda Octavia 1.6
Rok výroby: 2010
Stav: 155 460 km
Cena: 140 000 Kč
Výkvět automobilové techniky. Poznatky z testu SUV Audi SQ7

Audi SQ7 TDI

Výkonných SUV je na trhu poměrně dlouhá řada. Audi však svůj největší model jako první na světě vybavila elektrickým kompresorem, které jeho dynamické schopnosti posouvá na dramaticky vyšší úroveň.

8.  12.  2016 | Radek Pecák | 50 příspěvků
Test novinky Optima SW: Jak si Kia poradila s kombi střední třídy?

Kia Optima SW

Na jaře tohoto roku byla na autosalonu v Ženevě odhalena Optima Sportswagon, kterou korejská automobilka hrdě označuje za své první kombi střední třídy. My měli možnost ji otestovat ve sportovně laděné variantě GT Line. Jak obstála?

29.  11.  2016 | Stanislav Kolman | 32 příspěvků
Vyladěno na správných místech. Test Subaru WRX STi verze 2016

Subaru WRX STi 2016

Jízdy s kultovním sedanem WRX STi prokázaly, že značka umí vozy průběžně dolaďovat v souladu s dobou i přáními jejích zákazníků.

13.  11.  2016 | Radek Pecák | 27 příspěvků