Třídní boj: Jak se dělí auta do tříd

Rozdělení osobních aut do zaužívaných obchodních tříd se neřídí žádným zákonem ani technickou normou. Rozhodují o něm samotní výrobci za účasti organizací, které se zabývají analýzami trhu. Neexistence obecně závazných pravidel zároveň vysvětluje, proč se některé hraniční modely ocitnou v jiné kategorii, než ve které by je intuitivně chtěla vidět část zákazníků.

Patří Octavia do střední třídy, kam ji řadí statistiky, nebo do nižší střední, jak by naznačoval její technický základ ve Volkswagenu Golf? Je MPV bez vyjímatelných či do roviny sklopných sedadel ještě MPV, nebo jen průhledná marketingová lež výrobce? Diskuze na podobná témata se snadno rozhoří pod každým článkem, který mapuje aktuální situaci na trhu podle zavedených obchodních tříd. A nejen tam. Vzpomeňte na upřímné rozhořčení některých čtenářů nad tím, že jsme si dovolili srovnávat modernizovaný Renault Mégane se Škodou Rapid, který podle mnohých patří do segmentu B.

V Americe mají jasno, u nás nikoliv

Žádná klasifikace, která by jednoznačně určovala zařazení modelu podle objektivních kritérií, ale neexistuje. Časté přesvědčení, že o příslušnosti auta do dané třídy rozhodují jeho vnější rozměry, popřípadě rozvor náprav, pramení nejspíš ze situace v USA.

Tam jsou třídy aut definované federální normou, byť ne podle velikosti, ale podle souhrnného objemu prostoru pro cestující a pro zavazadla. V Evropě však žádnou formální segmentaci aut podle velikosti nemáme. Evropská komise sice pracuje s vlastní klasifikací (viz box), ale jednotlivé kategorie postrádají přesnou definici.

Například v nařízení EEC 4064/89 o sloučení automobilek Hyundai a Kia Evropská komise výslovně uvádí, že „hranice mezi segmenty jsou neostré i kvůli jiným faktorům, než je velikost nebo délka vozu. K těmto faktorům patří cena, image nebo rozsah doplňkové výbavy.“ V minulosti EK zvažovala možnost rozdělení trhu podle objemu motoru, délky karoserie či dalších objektivních kritérií, nikdy k tomu však nepřikročila.

Primárně řadí každý nový model do určité třídy už jeho výrobce – a to v nejranější fázi, kdy se rozhoduje, jaké místo na trhu chce s novinkou obsadit a vůči jakým konkurentům se vymezit. „Pro interní účely, resp. pro účely designu a vývoje vozu jsou veškeré parametry automobilu včetně jeho zařazení do třídy předem definovány odděleními výrobkového marketingu a produktového managementu,“ vysvětluje Vítězslav Pelc z komunikace Škody Auto.

Následně musí automobilka obhájit zařazení nového modelu před lokálními autoritami. Kdo je však onou lokální autoritou? Určitě ne ministerstvo dopravy nebo jakýkoliv jiný státní orgán.

Legislativa obchodní třídy neřeší

„Z hlediska technických předpisů rozlišujeme pouze kategorie (např. M1 – osobní, N1 – nákladní apod.), které jsou evropskými předpisy jednoznačně definovány, vycházejí tedy z platné evropské i české legislativy,“ říká Martin Novák z ministerstva dopravy. A aby nebylo pochyb, vzápětí dodává: „Jakákoliv členění komerčního typu (A, B, nižší, střední, …) jdou mimo legislativu a ministerstvo dopravy nemá na ně žádný vliv.“

Klasifikaci M1, N1 atd., kterou zmínil Novák, určuje několik evropských směrnic a v České republice ji upravuje norma 56/2001, která zavádí množství dílčích podkategorií. Pro zajímavost: Například kategorie T4.1 zahrnuje lesnická a zemědělská vozidla se světlou výškou přesahující 1000 mm. Z této soustavy vychází celá řada dalších zákonů, předpisů a nařízení, které pokrývají vše od kategorií řidičských oprávnění až po typové schvalování, s tématem našeho článku ovšem nijak nesouvisejí.

Autoritami, o nichž mluvil Pelc, jsou zejména agentury, které poskytují analýzy trhu nad nadnárodní i národní úrovni. V České republice plní tuto roli Svaz dovozců automobilů (SDA). Jeho tajemník Ing. Pavel Tunkl říká, že akceptuje zařazení, které předloží výrobce na základě jednání s předními analytickými autoritami. „My používáme klasifikaci JATO, ale ve zjednodušené formě,“ vysvětluje. Společnost JATO Dynamics například dělí do samostatných kategorií sportovní kupé a kabriolety, zatímco v České republice se tyto třídy evidují dohromady. „Vzhledem k velikosti českého trhu by pro nás tak podrobné dělení nemělo praktický význam,“ říká Tunkl.

Obchodní třídy : EK vs. SDA 

EK = Evropská komise
SDA = Svaz dovozců automobilů 

Mohl by výrobce lpět třeba na tom, aby auto s typickými znaky malého MPV bylo řazeno do luxusní třídy? Podle Tunkla by to nemělo smysl, protože očividně násilné zatřídění by odmítla veřejnost, média i analytické autority. Absence jasně daných technických kritérií ještě neznamená, že zúčastněným stranám je zapovězeno používat selský rozum.

Jak se tedy auto ocitne v určité třídě? Výrobce se rozhodne, že uvede na trh nový model například nižší střední třídy. Následně „vyjedná“ zatřídění novinky s agenturami, které působí jako autority na všech trzích, kde se bude nový model prodávat. Stanovení rozvoru náprav nebo vnějších rozměrů zůstává v podstatě na výrobci – jeho chyba, pokud by novinka nesplňovala vžité představy o autech příslušné třídy.

Jasná kritéria by se hodila

Jako technik vzděláním i profesní praxí se Tunkl netají tím, že osobně by zavedení jednoznačných kritérií přivítal: „Já bych se přimlouval za stanovení závazných technických pravidel, nejlépe na základě velikosti.“ Samotná platforma nebo technický základ v dnešní době už jasné vodítko neposkytují. „Na stejné platformě dnes můžete udělat krátké i delší auto,“ připomíná tajemník SDA stále rozšířenější praxi mnoha výrobců.

Nebylo by však při absenci technické normy žádoucí, aby se automobilky, respektive jejich zastřešující organizace, řídily obecným vkusem? O to se zpravidla snaží. Jak ale Tunkl říká, kontroverze tu budou vždycky, protože některé modely se statisticky nevyhnutelně vymykají aktuálnímu průměru třídy.

Třídění podle jasně stanovených vnějších rozměrů by stejně znamenalo nanejvýš dočasné řešení. „Můžete pozorovat, že auta se nezmenšují,“ říká Tunkl. „Průběžně se zvětšují a během tří nebo čtyř generací často ‚vyrostou’ ze své původní kategorie.“ Případnou normu by tak bylo nutné pravidelně aktualizovat.

Jablka sváru: Škodovky a MPV

Problém v praxi nastává zejména s hraničními modely, které jsou fakticky specialitou Škodovky. „Octavia se nachází na samém vrcholu vozů nižší střední třídy, tedy na pomezí nižší střední a střední třídy,“ přiznává i Pelc ze Škody, že boleslavský bestseller není typická střední třída.

Tunkl vzpomíná, že někdy před patnácti lety se Octavia v českých statistikách skutečně počítala do nižší střední třídy. „Posléze jsme ji ale přesunuli do střední třídy, kam patřila na mnoha významných západoevropských trzích,“ dodává. A hned připomíná, že v nižší střední třídě by Octavia byla jasně největším modelem: „Podle mě jasně patří do střední třídy.“

Patrně největší kontroverze však panuje okolo třídy MPV. „Víceúčelová karoserie podle směrnice byla tradičně velká skříň – mikrobus, jak se říkalo dříve,“ vysvětluje tajemník. První velkoprostorové vozy byly zpravidla velmi rozměrné, měly tři řady sedadel a variabilní uspořádání s možností sklápění nebo vyjímání jednotlivých sedaček. To však neznamená, že tyto vlastnosti patří k nezbytným definičním charakteristikám velkoprostorového vozu.

„Některá auta, která řadíme mezi MPV, nemají tři řady sedadel a velikostí odpovídají malým vozům nebo dokonce minivozům,“ přiznává Tunkl. „Rozhodující je pro nás ale skříňová konstrukce karoserie.“ Typickým příkladem takového novodobého malého MPV je Kia Venga.

Pro potřeby výrobců

Z pohledu veřejnosti je těžko hledat závažnější důvod, proč otázku dělení aut do obchodních tříd nějak intenzivně prožívat. Klasifikace má význam zejména pro výrobce a jejich organizace, protože jim umožňuje definovat postavení jednotlivých modelů na trhu a porovnávat jejich prodejní výkon se srovnatelnou konkurencí. „Podle našich zkušeností se zákazník při výběru vozu nedrží pouze řazení do třídy, ale dokáže si zvolit vhodný vůz dle vlastních preferovaných parametrů,“ podotýká Pelc ze Škody. A má samozřejmě pravdu.