Kapitoly článku:
Tvrdě, ale skoro jako po kolejích
Vzhled i motor kupátka slibují mnohé a tak jsem byl nesmírně zvědav jak se soudruhům z NSR podařilo vyladit jízdní vlastnosti. Pomyslel jsem si, že to určitě musí být lepší než u macaté Octavie RS disponující stejnou golfáckou platformou a o nějaký ten centimetr užším rozchodem než u Scirocca. Náš kousek byl navíc vybaven velmi vítaným prvkem, jakým je adaptivní nastavení podvozku ve třech režimech - za bratru 21 000,- Kč.
Večer jsem lehce pojedl, podíval se pro pobavení na 20 let starý test Škody Favorit v pořadu Top Gear a zalehl na matrace s vidinou zítřejšího poježděníčka se Scicroccem. Podzimní nedělní ráno bylo pěkně syrové, provoz mizivý a přítelkyně u babičky na bramborách, zkrátka ideální podmínky pro dobrodružství v zatáčkách posázavských hvozdů. Ihned po první sérii zákeřných vlásenek mám na tváři připitomělý úsměv jinocha po prvním opravdickém polibku, odolávajíc odstředivé síle kloním hlavu a lá Miloš Zeman tu na jednu a hned zas na druhou stranu a pod pomyslné vousy si pak se zemanovskou dikcí drmolím něco jako, že pane redaktore, to je teda nářez.
Ve sportovním režimu je přilnavost skutečně spektakulární, přesto si umím představit, že u lehčí čtrnáctistovky má podvozek nad motorem navrch ještě víc, přeci jenom je znát, že to co pracuje pod autem má původ v běžném cestovním voze. I s dvoulitrem si ale Scirocco zachovává stále přijatelně nízkou hmotnost lehce pod 1300 kg. Příčná i podélná stabilita vozu je výborná, v nájezdech do zatáček se chová vcelku neutrálně a bez naklánění, až v extrémních rychlostech naznačí vrozeně nedotáčivou tendenci. Malinko problematicky se projevilo brzdění z extrémně vysokých rychlostí, pak se Scirocco nepatrně vlní. Svůj díl na této výjimečné nejistotě nese i o něco hůře komunikující řízení, které by podobně jako u jiných vozů z líhně VW sneslo míň účinný posilovač a přesnější korekce okolo střední polohy volantu - při běžné jízdě nic nezaznamenáte, ale v popsané mezní situaci to může být při současné snaze o lehkou změnu směru trochu nervák. I tak je ale řízení ve Sciroccu tím nejlepším od Volkswagenu, jaké jsem v posledních letech zažil.
Menší problém byl také z brzdami. Vedle toho, že destičky na předních kotoučích byly po dvaceti tisících ujetých kilometrů povážlivě na odchodu, nepotěšilo necitlivé chování ABS. Spíná příliš brzy a hlavně na hrbolatém povrchu pak přední kola ztrácejí větší porci adheze než by bylo zdrávo, s čímž neodbytně souvisí zbytečné prodloužení brzdné dráhy. ESP naproti tomu nesnese připomínek a jeho aktivita se odehrává plně v mantinelech taktního a bezpečného chování. Milovníky jízdy nespoutané neřízenými zásahy elektroniky jistě potěší možnost jeho manuálního vyřazení, což už dnes není samozřejmost resp. bývá možné jen do určité rychlosti, viz třeba některá francouzská auta. Nejmarkantněji stabilizační systém zasahuje při zákeřném ubrání plynu v ostře projížděné zatáčce a následné tendenci zadních kol urychleně opustit oblouk. Stejnou situaci si po vypnutí ESP vychutnají především zkušenější řidiči, kteří se mohou po přenesení hmoty dopředu dosyta těšit z krásně plynulého smýknutí zádě.
Podvozek je ale při tom všem velmi tvrdý a rozumí si pouze s nejkvalitnějšími českými cestami. Při přepnutí jízdního režimu do polohy Comfort ale umí být i poddajnější, tlumiče změknou natolik, že se jízda blíží normálnímu Golfu, ale platí to pouze s nikterak extrémními koly s netradičním rozměrem 225/45 R17, která obouval náš vůz. S většími disky je Scirocco tvrdé prakticky vždy a všude. „Náš“ sporťáček ale bez větších problémů polykal běžné městské nerovnosti (neplést s Prahou, to je polní liga sama pro sebe) a docela jistě si vede i na horších venkovských silnicích. Pohodlnější nastavení je vhodné i pro dlouhé kilometry na dálnici. Když nevyberete ani jeden z nabízených režimů, automatika se zpravidla přikloní raději ke klidnějšímu způsobu.
Kdo chce dělat dojem...
Scirocco padne jako ulité každému, kdo se rád trochu odreaguje při dynamické jízdě, nenechá si kvůli pětikoruně vrtat koleno a nevadí mu, že za své dodateče investované peníze získá pramálo faktických výhod oproti Golfu GTI. Scirocco je zkrátka stylovka a ani v dvousetkoňové verzi mnoho více ktom stylu oproti ostrému Golfu nepřidává. Naopak v potenciálním zájemci musí být trochu přirozeného exhibicionismu, touhy dělat dojem. Scirocco je nesporně velmi výrazné auto a na show nesází jen svým vzhledem. Vzpomeňme třeba výrazný zvuk výfuku, nebo zploštělý volant...
Přesto ale funguje více než solidně. Přeplňovaný dvoulitr v kombinaci s aktivním podvozkem představují výbornou dispozici pro plnohodnotnou sportovní jízdu, kterou by ještě více zpříjemnilo komunikativnější řízení a citlivější nástup ABS. Stejně tak je znát, že výkon dvoulitrové motorizace se varovně blíží stropu, který dokáže podvozek Golfu suveréně unést a mohu se jen dohadovat, jak si poradí s extrémní hodnotou 195 kW u Scirocca R.
Při všem sportovním espritu je „Šíro“ překvapivě uživatelsky příjemné, což z něj při přirozeně okouzlujícím vzhledu dělá zajímavou alternativu i pro nejednu temperamentní ženu. Ty méně šťastné se mohou alespoň ohlédnout, jak podsadité kupé sviští městem, kde si díky možnosti komfortního nastavení a konzervativní volbě kol mnoho nedělá ani z horšího stavu vozovek.
Malé kupátko rozhodně není praktické vozidlo, nastupování dozadu vyžaduje něco akrobatické průpravy a na transport objemnějších předmětů si také můžete nechat zajít chuť. Prostoru pro cestující je nicméně překvapivě hodně a vnitřek jako celek působí velmi hodnotným dojmem. Pochválit musím zejména sedadla a to v obou řadách, naopak místo palubky z Golfu by to chtělo něco méně bachratého.
Nakonec tedy bez ironie třikrát hurá tobě, německý inženýre, jenž si po dlouhých letech stvořil něco, co nejen dobře jede, ale konečně také skvěle vypadá.
Cena v základním provedení (Scirocco 1,4 TSI 90 kW): 556 000 Kč
Cena v základním testovaném provedení (Scirocco 2,0 TSI): 678 300 Kč