Kapitoly článku:
Přístrojovka z Golfu kazí dojem
Potěšen nonkonformním vzezřením podsaditého germána jsem se pohroužil do průzkumu salonu pro cestující. Atmosféra na palubě je díky nízkým a v zadní části zatmaveným oknům velmi útulná až intimní, zkrátka jako stvořená pro vychutnávání adrenalinové jízdy, ale o tom až níže. Navozený dojem je umně podpořen čalouněním, které je až na citlivě dávkovaný kovový dekor celé v černé barvě a to včetně stropu.
K tomu, abyste poznali, jak výborné má Scirocco přední sedačky nicméně moc světla stejně nepotřebujete. Manuálně štelovací nevyhřívaná (čert to vem) sesle s výtečně tuhým bočním vedením je potažena trojkombinací alcantary, černé kůže a sportovně hrubé tkaniny. Sedák ani opěradlo přitom nejsou přehnaně tvrdé a příjemná je také sportovně nízká základní poloha vzhledem k podlaze.
To vše jsou základní východiska pro výtečnou pozici za volantem, který je ve své spodní části zploštělý. Smysl tohoto řešení mi zůstal utajen - vypadá docela efektně, ale forma zde evidentně nenásledovala funkci. Při rychlém přehmatávání nebo kontrolovaném pouštění volantu zpět do neutrální polohy prostě čas od času sáhnete do prázdna a zvyknout si na to opravdu nedá. Nepravidelný volant je ospravedlnitelný jen v tom případě, kdy mezi krajními polohami rejdu není třeba přehmatávat. To ale zdaleka není případ Scirocca a Volkswagen si zde zaslouží velké minus za předstírání něčeho, co nejenže není k ničemu dobré, ale je dokonce kontraproduktivní.
Ale dost bylo šišatého kormidla, pojďme se podívat na zbylé ovládací prvky. Na volantu totiž najdete i tlačítka ovládání telefonických funkcí i relativně srozumitelné ovládání funkcí palubního počítače. Jednou ze zákonitostí ježdění s desginově svérázným autem je zpravidla horší výhled ven daný dispozicemi vozu. Vlivem malých nízkých oken včetně toho předního je tomu nejinak i Scirocca, což by až tak nevadilo, i když parkovat s tímto autem bez elektronického asistenta bude chtít hodně velkou představivost o situaci za vozem. Situaci ale bohužel vůbec nepomáhá vysoký, ač celkem krátký masiv přístrojové desky pocházející bez zásadních změn kompletně z Golfu. Tato patálie vynikne kupříkladu v kontrastu s velice povedenými dveřními výplněmi s vymazlenými trojuhelníkovými madly. Přístrojovka jako taková samozřejmě rozhodně není špatná, ba naopak, ale pro účely sportovního kupé by se jistě vyplatilo zapracovat na stylovějším a dynamičtějším kusu tohoto zásadního kusu autonábytku.
Funkčnost i zpracování je tradičně bez připomínek a když už máte jednou v kokpitu dravce palubku z běžného auta, lehce se smíříte i s nesportovně rozměrným multifunkčním displejem bezprecedentně funkční navigace Columbus, pěkně dunivého rádia a dalších funkcí. Skutečně důležitá tlačítka najdete pod klasickými kruhovými (díky za ně) ovladači topení a sice vypínač ESP a volič nastavení adaptivního podvozku. S povděkem jsem kvitoval nahrazení okoukaného modrého podsvícení přístrojového štítu osvěžujícím bílým, detailisté pak jistě zaznamenají rozdíl v barvě centrálního displeje oproti totožnému zařízení montovanému do škodovek.
Že nešlo o nejvyšší výbavu bylo patrné z instalace klasických halogenů bez automatiky a tradičních bílých poziček pro denní svícení. Absentoval rovněž senzor samočinného spouštění stěračů. Ani jedna z těchto vymožeností mi popravdě u sporťáku ani trochu nechyběla. Částí vnitřku, na které si konstruktéři dali překvapivě mile záležet, je ta za předními opěradly. Zde najdete bezvadně vypadající dvojici symetricky rozdělených sedadel, dávající okatě na zřetel, že automobil je pouze čtyřmístný. Velmi příjemné je i sezení a pokud vpředu necestuje Michael Jordan nebo Mirek Topolánek, ani s prostorem pro nohy to není nejhorší. U kupé je nasnadě, že zásadnějším nedostatkem prostoru bude akutně trpět hlava zadních pasažérů nad 175 cm vzrůstu. Se snahou o eliminaci této danosti je samozřejmě spojena snížená výška sedáku nad podlahou a tedy menší opora pro vaše stehna.
Zavzadlový prostor je přístupný nevelkými třetími dvířky, která nesnesou jakákoliv měřítka praktičnosti, neobtěžují se ani žádným náznakem vnějšího madla či úchytu. Pro design zadku auta ale jen dobře. V praxi se tak otevírání realizuje buďto tlačítkem v předních dveřích nebo dálkovým ovládáním. Nemusíte se tedy bát, že byste se za ošklivého počasí neumazali. 312 litrů základního objemu v hlubinách utopeného kufru není nijak tragická hodnota, dokonce i zadní sedačky se mají snadno ke sklopení. To už u tohoto auta ale opravdu není důležité. Na závěr dvě drobnosti, které by se daly vylepšit: chrastící plynové vzpěry v zadních dveří a jejich úplná absence (!) u víka kapoty, což ani u kompaktních Volkswagenů nebývalo zvykem. A pak že už není kde ušetřit...
Motor a převodovka patří ke špičce
Podobně jako třeba u Oktávky RS duněl pod kapotou testovaného „Šíra“ známý přeplňovaný zážehový dvoulitr s výkonem 147 kW. Pozorný čtenář si však už jistě všiml, že od konce října není možné se s touto modifikací v ceníku VW více shledat, neboť byla podobně jako již dříve u Golfu GTI nahrazena silnějším provedením se 155 kW. Zástavba nového agregátu by se měla kosmeticky projevit na lepší spotřebě a o 0,3 vteřiny lepším zrychlení. Pro Scirocco R je navíc k dispozici ještě mnohem ostřejší naladění se 195 kW. Náš exemplář sjel nicméně z výrobní linky ještě zjara a tak jsme vzali zavděk právě původním dvousetkoňovým agregátem, jehož odlišnost od aktuální nabídky bude podle všeho minimální.
Obecně dobrá pověst tohoto motoru, ať už jde o kteroukoliv výkonovou variantu, je dána jeho základem, kterým je velmi zdařilý atmosferický dvoulitr s přímým vstřikem benzínu alias jednotka FSI. Instalace turba zde není žádným řešením z nouze, které má zakrýt ne moc oslnivé vlastnosti základního agregátu, jako tomu bylo třeba u dříve hojně používané přeplňované jedna osmičky (pozor, neplést s aktuální 1,8 TSI). TFSI je z úplně jiného těsta a dobré vlastnosti výchozí jednotky se blahodárně promítly i do chování modelu s přeplňováním.
Velkou devízou turboagregátů obecně je relativně vysoký výkon v nižších a středních otáčkách, což je hodnota mnohdy důležitější než samotný nejvyšší výkon. A 2,0 TFSI je právě solidním výkonem dostupným od nejnižších otáček proslulý. I motor rudého „Šíra“ se tak bez sebemenšího reptání plynule rozbíhal od nejnižších otáček, aby od nějakých sedmnáctiset předvedl rovnoměrný přísun výkonu, který výrazněji neuvadá až k varovné hranici červeného pole otáčkoměru na kótě 6 400 otáček. V té vší lineární ladnosti výkonové křivky jakoby zanikalo výkonové maximum inzerované mezi 5 100 až 6 000 otáčkami za minutu, což je také vesměs jediná výtka, kterou k motoru mohu mít. Pohonné ústrojí se díky své znamenité pružnosti a kultivovanosti velmi dobře hodí i do městských podmínek, kde dokáže vozem pohybovat s obdivuhodnou lehkostí a jeho nezáludný charakter jistě ocení i křehké ženy. O většině moderních turbodieselů se přitom něco podobného říct bohužel nedá.
Abychom ale z motoru dostali opravdu vše, co dokáže, je nutné jej vytočit alespoň ke 4 000, což není díky promptně reagujícímu akcelerátoru vůbec žádný problém. Zatímco nervová zakončení v oblasti vašich zad budou vnímat opojné zatlačení do sedaček při maximálním zrychlení na stovku za 7,2 sekundy, uši se mohou zaposlouchat do barytonu, který vyluzuje výfukové potrubí od dráždivého vrnění v nízkých otáčkách až po pořádný ryk doprovázený svistem turba u maxima. Zvuk výfuku je docela opojný, jedním dechem je ale třeba dodat, že je opravdu hodně výrazný a při dlouhém přesunu konstatní rychlostí je snad až protivný. Třeba při nějakých 160 km/h se interiérem trvale rozléhá intenzivní zvuk hlubokých tónin, ze kterého může snadno rozbolet hlavat. Inu každá legrace něco stojí...
Pro úspěšný hon za dobrým časem při sprintu na letištní ploše je nutností bezchybná spolupráce motoru s převodovkou, kterou byl v našem případě klasický manuální šestikvalt. Ten je u Scirocca jednodušší alternativou k dvojspojkovému ústrojí DSG, ale puritáni, kteří to chtějí mít „v paži“ po něm jistě sáhnou raději a to nejen díky nižší ceně. Tradiční „golfová“ hlavice řadící páky se v kulise pohybuje snadno jako nůž v rozteklém margarínu a trocha více odporu je cítit jen při přechodu neutrálové polohy. První tři rychlostní stupně jsou od sebe podstatně více vzdálené než tři nejvyšší, převody čtyřky, pětky a šestky mají mezi sebou opravdu malé rozdíly. Tak to má být. Tvrdší spojku osobně určitě vítám, dovedu si ale představit, že útlé dámské nožce může při popojíždění v koloně znepříjemnit život křeč.
Ožehavým tématem u turboagregátů je tradičně spotřeba paliva, která je bytostně odvislá od řidičova nakládání s plynovým pedálem. Způsob jízdy zde ovlivňuje potřebu návštěv benzinových čerpadel mnohem významněji než u motorů atmosférických. Pokud jsem jezdil defenzivní jízdou do třech tisíc otáček s příležitostným polechtáním plynu při akceleraci, podařilo se mi v kombinaci dálnice/běžná silnice udržet číslovku na displeji počítače okolo sedmičky, podobný styl jízdy ve městě obvykle vměstnáte do desítky. Když začnete zacházet na okreskách se Sciroccem stylem reflektující investici do dvousetkoňové verze, připravte se na spotřebu mezi 12 a 14 litry. Dravá jízda na limitu nebo dálniční rychlosti vysoko nad český limit dokážou samozřejmě konzumaci vyhnat do vysokých dvojciferných hodnot, více jak za 20 litrů ale pojedete jen zřídka. A i když si neodvedu představit, kdo by to s tímto autem dobrovolně praktikoval, při snaze o skutečný economy run se lze vměstnat i do hodnoty okolo šesti litrů nejlépe devadesátosmičkového naturalu.
Na každý pád spotřeba 2,0 TFSI dlouhodobě překvapuje spíše pozitivně a zkušenost se Sciroccem nebyla výjimkou - hodnoty spotřeby se (shora) blíží apetitu šestiválcových třílitrů s podobným výkonem. To sice není vyznamenání pro ty, kteří považují downsizing za řešení, ale jistě je to dobrá zpráva pro ty znás, kteří vědí, že dvoulitrová turba s obdobným výkonem dokážou být mnohem, mnohem žíznivější...
