Test: VW Golf GTI je i po faceliftu nejlepším hot-hatchem všedních dnů...

Co všechno očekáváme od "hot-hatchů", jaké vlastně mají být? S těmito otázkami jsme přebírali k testu zakladatele této třídy - Volkswagen Golf GTI. Typický recept je totiž o kompromisech, což je pro inženýry možná ten úplně nejtěžší úkol. Ostrý hatchback nižší střední třídy musí být vhodný na cestování, použitelný na každý den, ale zároveň musí umět vyhnat řidičův tep do těch správných výšin a donutit jej vstát v sobotu brzy ráno, jen aby to cestou pro rohlíky mohl vzít pořádně dlouhou oklikou. Jak se tento úkol povedl Volkswagenu?

Ve Wolfsburgu se podařilo z Golfu GTI udělat ikonu a jeho historii rádi připomínají. Sedmá generace je nyní k mání po faceliftu, který zvenčí poznáte podle nových, kompletně LED světlometů a svítilen. Zážehový dvoulitr posílil jak ve základní variantně, tak v případě Performance. Cenový rozdíl je nyní 53 tisíc korun a zatímco základ má 230 koní, Performance už 245. Mimochodem, naprosto stejné naladění zvolili i ve Škodě, v případě octavie RS.

Elektrifikace na Wörthersee: Hybridní Volkswagen Golf GTI a elektrické kombi

Milan Lažanský

Elektromobily

K testu jsme převzali vůz sice se základním pohonným ústrojím a manuální převodovkou, ale velkou náloží příplatkové výbavy, díky čemuž výsledná cenovka olizovala milion korun. Dokáže si všemi Golf GTI takovou cenovku obhájit?

O špetku odvážnější, ale stále dokonale nenápadný

Již tradičně na chvíli odložme závodní rukavice a testovaný vůz si prohlédněme zvenčí. Zkrátka, je to Golf. Člověk zbožňující šílené křivky Hondy Civic Type R by se s majitelem Golfu GTI do témat jako je design nebo odvaha či výstřednost pouštět neměl - nerozuměli by si.

Pro kompletní fotogalerii exteriéru klikněte na jednu z miniatur

Volkswagen už po generace buduje svému hatchbacku nenápadnou image a pomalu jeho design pouze hobluje, až se do mysli vtírá Clarksonův vtip o Porsche a nejlínějších designérech na světě. Ani u GTI, dokonce ani u verze R se Golf úplně neodváže, i když pár hezkých a zajímavých detailů jsme našli.

Červená linka na masce chladiče skvěle pasuje do světlometů, černé mřížky kolem mlhovek pak vozu přidávají na ostrém výrazu. V nabídce jsou pak i zajímavěji tvarovaná kola než ta s designem Milton Keynes. Z boku a zezadu je Golf typicky strohý, ale zadní LED svítilny s blinkry a la Audi se nám svojí grafikou líbily, stejně jako koncovky výfuku, které přikrčený vůz dále opticky rozšiřují.

Retro pecka uprostřed high-tech kanceláře

Oko člověka vzpomínajícího na ty skvělé časy, kdy z výfuků smrděl benzen a klíčky od vozu ještě fyzicky něco odemykaly, potěší červeně károvaná sportovní sedadla. Tedy, teprve, až se do interiéru dostane bezklíčovým vstupem, a zapne zapalování, po čemž se rozehrají grafické hrátky obrazovek palubního infotainmentu a digitálního přístrojového štítu.

Pro kompletní fotogalerii interiéru klikněte na jednu z miniatur

Displeje mají skvělou grafiku. Typická výtka ale směřuje k čistě dotykovému ovládání. Ovladač hlasitosti by podle nás mohl u příplatkového systému Discover Pro zůstat mechanický. Na schéma a ovládání si lze zvyknout, ale už jsme zažili intuitivnější systémy. Alespoň, že ovládání klimatizace, vypínaní systému stop-start a změnu jízdních režimů nacházíme po hmatu.

Ovládání gesty je zde pouze pro přepínání radiových stanic či listování v menu. Snímá je prostý horizontální pohyb - mávnutí před displejem. Rozhodně není tak sofistikovaný jako u BMW a v praxi jej nejspíš používat nebudete. Možná pro chvilkové ohromení posádky.

Sedadla mají nejen pěkný design, ale jsou i funkční - v zatáčkách skvěle podrží a potěší nastavitelná bederní opěrka, přestože její nejtužší nastavení připomíná dřevěnou lavici. Řidič si ihned najde dobrou pozici za volantem a k jízdním zážitkům tak vede dobrá cesta.

Jinak je to ale ten praktický Golf, který si lze koupit i za čtyři sta tisíc. Má skvěle přístupný zavazadelník s dvojitým dnem a na zadních sedadlech je místa dostatek. Jen při zmíněné cenovce nepotěší, že o ambientní osvětlení jsou zadní pasažéři ochuzeni.

Po práci legraci?

Možná už to o Golfu GTI víte, ale právě základní variantu je obtížné řadit mezi opravdu ostré hatchbacky. Máme pocit, že do této party ani nepatří, a po faceliftu to nadále platí. Abychom ale začali tím pozitivním, Golf GTI je na běžné ježdění skvělý - zkrátka hrdina všedního dne.

Nastavte si příplatkový adaptivní podvozek do režimu Comfort a přes nerovnosti se jen nese. Dokonce si dovolí i mírné pohupování, byť je stále cítit vrozená tuhost . Ani na Normal, dokonce ani na sportovní mód kola netlučou do podběhů. Na testovací trase, která nám tuto disciplínu u každého vozu odhalí, je i nadjezd nad dálnicí. Spáry, kterým je most zakončen jsou opravdu ošklivě vystouplé a jen málokteré auto zde netluče do dorazů. Většinou to bývají SUV s vysokým profilem pneumatik a zdvihem tlumičů, a potom také Golf GTI se sníženým podvozkem a na osmnáctipalcových kolech.

Při vysokých rychlostech je slyšet vzdálené dunění od výfuků, jinak ale cestovní komfort, ani ten při spěchu nic neruší. Přes Evropu se s GTI lze přesouvat s lehkostí cestovních sedanů. Na palubě máte všechno myslitelné z oblasti jízdních asistentů a zábavy na palubě. Stačí si nastavit rychle reagující adaptivní tempomat, zapnout Lane Assist, tlumiče a řízení do komfortního módu a jen přidržet volant, který dokáže auto vést téměř sám. I když na semi-autonomní systém Volva ještě ten koncernový nemá.

Ale počkat, toto je přece GTI a tak se jdeme projet po okreskách. Předpoklady na to, aby byl konkrétní golf skvělým řidičským autem, rozhodně má. Předně, přeplňovaný dvoulitr o výkonu 230 koní je skvělý. V prvních fázích výroby sice trpěl na selhávající rozvody a hodně spotřebovával olej, dnes by však již tyto neduhy měly být vyřešeny. Přímé vstřikování je doplněné o nepřímé, díky čemuž probíhá důležité oplachování ventilů. Motor ve třetí generaci dostal také proměnný zdvih výfukových ventilů. Řidiči tak zbývá neúnavný zátah motoru, který ještě akcentuje nad hranicí 4,5 tisíce otáček.

Ano, tento turbomotor má znatelnou výkonovou špičku, přitom "tahá" už od nějakých dvou tisíc otáček. Navíc rychle reaguje na plyn - prodleva bývá další nectností turbomotorů. Elektrický servomotor však otevírá ventil při uzavření škrtící klapky. Nahromaděný vzduch by totiž jinak brzdil turbodmychadlo. A je to slyšet, po rychlém ubrání plynu ucho potěší hvízdnutí. Při cestovní režimu lze spotřebu motoru udržet pod osmi litry, v kombinovaném pak počítejte s hodnotou 9 - 10 l/100 km. Při dynamičtější projížďce se pak pod patnáct nedostanete.

Řazení s přesnými drahami je potřeba ovládat silnější rukou, ale celkově jej chválíme. Když se však po okresních silnicích, které mají být domovem ostrých hatchbacků, projíždíme, při ostrém tempu si nejsme úplně jistí. Na vině je zejména řízení s proměnlivým převodem. Díky němu stačí v GTI pouhé dvě otáčky mezi dorazy plných rejdů. Směrem k dorazům se strmost převodu zvyšuje. V praxi tak i v utaženějších zatáčkách stačí překřížit ruce, abyste je dotočili. To je příjemné, ale...

Toto řešení známe zejména z vozů BMW, u Volkswagenu je však kombinováno s elektrickým posilovačem. Ten je ve všech režimech nesmyslně tuhý. Zřejmě podle receptu "co je tuhé, to je sportovní". Jenže z této kuchařky zkušená sportovní oddělení úplně nevaří, a když se povedlo tak příjemně naladit podvozek, řízení nás zklamalo.

Jde o to, že řidič nemá od volantu příliš zpětné vazby a informací, k tomu musí vynaložit nepřirozenou sílu k zatáčení a ještě si musí zvykat na náhle strmé řízení, kdy vlastně nikdy pořádně neví, jak na tom přední kola jsou.

A že právě na přední kola podvozek spoléhá notně. Základní GTI nemá sportovní diferenciál VAQ, který pomocí lamelových spojek dokáže velice zdařile přenést točivý moment na vnější kolo. Ten je vyhrazen verzi Performance a v testovaném voze na výjezdu ze zatáčky pomáhá jen systém XDS, který protáčející kolo přibrzďuje. Funguje jen při stlačeném plynu a to ještě trhaně - každý prudký výjezd znamená otřesy právě od vnitřního kola, které zoufale lapá po trakci a je tlumeno zmíněnou elektronickou "fičurou".

Čeká nás vlna hot SUV? Odstartovat by ji mohl Volkswagen T-Roc R

Stanislav Kolman

Volkswagen

Kontrolu trakce jako takovou vypnout lze. Elektronickou stabilizaci však omezíte jen do režimu Sport. GTI se tak nenechá rozhodit prudkým puštěním plynu ani přibrzděním před zatáčkou - obvyklými to technikami u předokolek, po nichž chceme vyvolat známky lehce přetáčivého "čenichání" přídě u apexu. Chování v zatáčce tak znamená spíše boj s přilnavostí na přední nápravě, na hraně je vůz nedotáčivý a nic, krom snížení rychlosti, to nezmění.

Přidejme k tomu zvuk motoru, který zní spíše z reproduktorů, než z koncovek výfuků. Jednou, při otevřeném oknu a rychlém puštění plynu při zařazeném druhém stupni, ve vysokých otáčkách, nás dokonce výfuková soustava překvapila jemným prásknutím, ale ničeho podobného jsme si už jindy neužili.

Závěr: Záleží na prioritách

Je to škoda, ale se základním Golfem GTI budete pro rohlíky jezdit tou kratší cestou a raději si přispíte. Přitom by stačilo, kdyby u Volkswagenu neexperimentovali a GTI dostalo klasické řízení se strmějším převodem, nikoli progresivní, které je u krajních poloh nečekaně strmější. 

O to raději si však na léto naplánujete pořádně dlouhý roadtrip napříč Evropou. K jízdním dojmům tak zbývá doplnit dvojici doporučení. K základnímu provedení GTI si klidně pořiďte dvouspojkovou převodovku DSG, která si dle našich zkušeností s motorem skvěle rozumí. Získáte tak ještě lepší rychlý hatchback na každý den, se kterým o víkendu můžete vyrazit na delší a pohodlnější cesty, než u konkurentů. S dostatečným prostorem pro posádku a zavazadla a s palubními technologiemi, z nichž některé neměly luxusní vozy ještě před pár lety.

Volkswagen Up! GTI je rychlejší než původní Golf GTI

Radek Pecák

Volkswagen

Pokud hledáte něco pro zábavu, připlaťte místo elektronických pomocníků a radarů raději za verzi Performance. Diferenciál VAQ a standardní řízení dělá z golfu lepší hot-hatch. Vyplatí se možná i počkat, jestli Volkswagen uvede variantu Clubsport, tak jako před faceliftem. A nebo se porozhlédněte jinde. Třeba RenaultSport opravdu umí a od nového Méganu R.S. se toho hodně očekává, vždyť minulá generace byla co do zábavy za volantem králem segmentu.