Fotogalerie

Test Volvo V50 2,4i: síla zvyku

Robert Vašíček

29. července 2008 • 0:15

Kapitoly článku:

Tradiční pětiválec

Položme si nejprve filosofickou otázku, k čemu je pod kapotou kompaktního kombíku atmosféricky plněný benzinový pětiválec? Vždyť dynamikou příliš nezaostává ani dvoulitrový turbodiesel a na spotřebu bude vždy lepší benzinový dvoulitr, který je při dobrém nastavení schopen podávat podobné výkony.

Tak trochu jsme si odpověděli. Jsou řidiči, kteří při každé pojížďce po městě nepočítají spotřebu, jsou řidiči, jejichž kreditní karta má daleko hlubší dno, než u běžných smrtelníků a přitom vyžadují pohodovou, takřka sametovou jízdu. Právě těm je určen švédský pětiválec.

Ten je navíc srdeční záležitostí, protože jeho předchůdci se vyrábějí takřka od založení automobilky. Motor si kdysi proslavil svou nesmrtelností, kdy běžně ujel přes půlmilion kilometrů bez generální opravy a rovněž spotřebu bylo možné srazit pod deset.

Další život mu vdechla alternativní paliva. V padesátých letech byl oblíbeným terčem přestaveb na dřevoplyn, se kterým se tehdy ve Švédsku hodně experimentovalo. V novém tisíciletí si do jeho spalovacích komor našly cestu zemní plyn a individuálně i LPG. Jaký je tedy švédský univerzál?

Zážehový řadový pětiválec o zdvihovém objemu 2 435 cm3 je ložen v řadě napříč a pohání přední kola. Největší výkon činí 125 kW (170 k) při 6 000 ot./min. Maximální točivý moment pak šplhá k 230 Nm při 4 400 ot./min. Ne nadarmo jej před vynálezem turbodieselů používali skandinávští karavanisté ke svým cestám napříč kontinentem s objemným přívěsem za zády. Tento motor je totiž k neutahání.

Po nastartování se projevuje tichým kovovým brumláním a při vytočení nad volnoběžné otáčky se ozývá mohutným zavytím sání a ventilů, vše v dostatečně utlumené podobě. Rozjezdy s pětiválcem jsou sametové, nikdy žádné zaváhání ani v nejnižších otáčkách.

Ve městě lze jezdit úsporně za 8,5 l/100 km, případně dynamicky, kdy spotřeba stoupá k 12,8 l/100 km. Na okreskách si lze vychutnávat jeho sametový chod. Samozřejmě nelze očekávat kopance jeho přeplňovaného sourozence T5, o to je jízda s ním krásnější. Opět lze jezdit rozumně za 7,5 l/100 km, nebo se vyřádit s průměrnou spotřebou 11,7 l/100 km.

Dálniční sprint nedělá Švédovi s pouhým pětikvaltem problémy. Při ekonomické jízdě konstantní rychlostí 100 km/h si nechá říct a jde až na 7,3 l/100 km, což je zároveň nejnižší spotřeba, jaké jsem s ním dosáhl. Při předpisové stotřicítce už jsem jel za 9,2 l/100 km a při jízdě dvoustovkou se spotřeba zastavila až na 13,8 l/100 km.

To jsou na objemný pětiválec sympatické hodnoty. Kdo si jej pořídí, určitě s ním nebude prohánět naftové Passaty, ale raději se zaměří na plynulou jízdu. A ta mu nesmírně sluší. Nám se podařilo při dynamické dálniční jízdě průměrnou rychlostí 160 km/h docílit skvělé spotřeby 10,4 l/100 km. To již nejsou tak rozdílné hodnoty od běžných dvoulitrů. Jenže švédský pětiválec tak brzy neutaháte.

Týdenní test jsem končil s průměrnou spotřebu 9,9 l/100 km, která dokazuje, že se švédským pětiválcem se dá jezdit za pěkné hodnoty. Komu nejde primárně o spotřebu, ale o řidičské zážitky a sametocý chod jeho motoru, měl by se na tento motor zaměřit.

Naměřená dynamika

Zrychlení:

0-100 km/h: 8,7 s
0-120 km/h: 12,7 s
0-140 km/h: 16,6 s
0-160 km/h: 23,4 s
0-180 km/h: 30,4 s
0-200 km/h: 41,9 s

Nejvyšší dosažená rychlost: 215 km/h

Pružnost:

40 - 80 km/h: 2 st. 5,4 s; 3 st. 9,1 s; 4 st. 11,8 s; 5 st. 13,1 s
60-100 km/h: 2 st. 5,2 s; 3 st. 7,7 s; 4 st. 9,6 s; 5 st. 12,7 s
80-120 km/h: 3 st. 6,8 s; 4 st. 10,9 s; 5 st. 16,2 s

Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně

1 – 60 km/h při 6 500 ot./min
2 – 105 km/h při 6 500 ot./min
3 – 155 km/h při 6 500 ot./min
4 – 205 km/h při 6 400 ot./min
5 – 205 km/h při 5 200 ot./min

Převody:

40:   2 - 2600; 3 - 1600; 4 - 1250; 5 - 1000
60:   2 - 3800; 3 - 2600; 4 - 1850; 5 - 1600
80:   2 - 5100; 3 - 3400; 4 - 2500; 5 - 2000
100: 2 - 6300; 3 - 4300; 4 - 3100; 5 - 2500
120:                3 - 5100; 4 - 3800; 5 - 3000
140:                3 - 6000; 4 - 4400; 5 - 3500
160                               4 - 5000; 5 - 4000

Stav beztíže

Zatímco Mazda pracuje na svých odlehčených podvozcích, Volvo spoléhá na úžasnou konstrukci podvozku Fordu Focus a jeho neuvěřitelné schopnosti na hraně fyzikálních limitů. Při běžné jízdě je znát měkčí odladění Volva V50, než je tomu u dárcovského Focusu.

Právě měkčí nastavení odpružení u V50 je znakem jeho prémiovosti, i když měkkosti Saabu 9-3 asi jen tak nedosáhne. Při jízdě v přímém směru se Volvo projevuje, jako by jelo po kolejích. Boční vítr, nerovnosti na vozovce, odlehčení v horizontech - co to je? Volvo zkrátka jede a nezabývá se vozovkou.

V zatáčkách odmítá přejít do nedotáčivého smyku a i na absolutně hraně fyzikálních možností nechá pískat pneumatiky, než aby přešlo do smyku. Tomu je třeba napomoct výrazným trhnutím volantem, ale i pak lze smyk kdykoliv zastavit.

Řízení ve Volvu V50 není tak sportovně přímé jako u Focusu, ale nezadá si s ním co se odezvy týká. Vedete-li vůz ve stopě, každou chvíli tušíte, co se právě děje na vozovce. S rychlostí zpětné vazby řízení souvisí i puristicky přesné dráhy jednotlivých rychlostí, řadicí páka absolutně bez vůle a brzdy, jenž by mohly konkurovat těm nejlepším keramickým v Porsche.

Volvo V50 je řidičským klenotem, který nikdy nezklame. Jako jeden z mála nabízí pohodlné svezení a nekompromisní jízdní vlastnosti zároveň. Pro tyto schopnosti mu vysekávám poklonu.