Kapitoly článku:
Osvědčený dvoulitr
Nafta k Volvu patří od osmdesátých let. Experimenty s předkomůrkovými víceválci vlastní konstrukce ukončila licence na legendární německé 2,5 TDI, případně kompaktnější 1,9 TDI. Dvaapůlku si Volvo vyvíjí samo až do dnešních dnů, u čtyřválce vsadilo na koncernovou nabídku a nasadilo osvědčené 2,0 HDI, totiž pardon 2,0 TDCI, jak mu u Fordu říkají. A rozhodně to nebyl špatný krok, v Peugeotech i Fordech se osvědčuje jako jeden z nejlepších čtyřválcových dieselů vůbec.
Jaké je jeho naladění pod kapotou malého Volva? Přeplňovaný vznětový čtyřválec nabízí 100 kW (136 k) při 4 000 ot./min. To je klasický common-railový standard ve třídě dvoulitrových turbodieselů. Také točivý moment 320 Nm při 2 000 ot./min. je dnes běžným standardem.
V porovnání s ostatními konkurenty ale nabízí širokou škálu použitelných otáček a širokou servisní síť, poněvadž když vás motor zradí v zemi, kde servisují pouze Peugeot, pomohou vám také. Tou hlavní zbraní ale u 2,0 HDI/TDCI bývají relativně nízká hlučnost a nízká spotřeba. Právě tyto zbraně ale u V50 až tak nefungují, ta první je prostě pryč a tu druhou oslabuje šestistupňový automat.
Motor je po nastartování poněkud hlučnější. Po zahřátí se zklidní, ale klasický vznětový klapot trvá po celou dobu provozu, což je opravdu nečekané. Je to pořád lepší než třeba nesnesitelný hluk jakéhokoli čtyřválcového TDI, ale vedle skoro libého zvuku téhož motoru v jiných vozech je to zklamání.
Ve městě lze jezdit opatrně se spotřebou 6,3 l/100 km, nebo dynamicky, ale pak lze počítat s odběrem až 8,5 l/100 km. Mimo město drží dvoulitr vysoké tempo bez zaváhání a na dlouhých rovinkách přímo vybízí k přeřazení do manuálního módu a ke stálé šestce. Jen řidič se kolikrát zapomene, nevrátí řadicí páku do automatického režimu a pak se diví rozjezdům na vysoké otáčky hned za první křižovatkou. Mimo město lze jezdit ekonomicky za velmi pěkných 5,7 l/100 km, nebo dynamicky se spotřebou 7,9 l/100 km. Reálná je hodnota okolo sedmi, pod sedm se lze dostat za cenu psychického týrání ostatních účastníků silničního provozu a přece jen pořizovat si dražší kombi, abych pak šetřil pár litrů je nesmyslné. Chcete-li tedy spořit, pořiďte si raději levnější a slabší 1.6 D.
Na dálnici je dvoulitr doma. Sice trochu překvapí nižší maximálkou 185 km/h, ale ruku na srdce, kdo by závodil s kombíkem v automatu? Při „závodění” stošedesátkou v levém pruhu se odběr zvýší na 9,4 l/100 km, při jízdě podle předpisů se spotřeba ustálí na 7,9 l/100 km. Při economy run ustálenou rychlostí 100 km/h spotřeba klesá na konečných 5,3 l/100 km.
Týdenní zkušenost hovoří ve prospěch osvědčené nafty i automatu. V této kombinaci se najde kdekterý začátečník, sváteční řidič, žena za volantem, ale vyježděný profesionál za zenitem. Neurazí nikoho, kdo o této kombinaci přirozeně uvažuje, a slibuje statisíce kilometrů za rozumnou cenu.
A jak řazení?
Manuál je báječný pomocník řidičů profesionálů, kteří tak rádi dávají najevo motoru, že jsou jeho pánem a rádi si podřazují bez hádání s umělou inteligencí. Jenže takových ubývá a naopak stále více je těch, kteří jsou spíše autem řízeni než že by jej skutečně řídili a o sebetupějším automatu řeknou, že řadí lépe než člověk. To platí jen o naprosté hrstce automatizovaných převodovek jakéhokoli typu, ale realita zde není podstatná - rozhoduje zákazník a ten dnes krom slova diesel a pohon všech kol kříčí stále častěji slovo automat. A právě takovým vychází Volvo vstříc novým Powershiftem.
Ten je variací na německé DSG - disponuje dvěma spojkami, takže v momentě, kdy máte zařazený jeden stupeň, má převodovka připravený ještě další. Bohužel zase jen jeden, takže zvládá rychlé řazení pouze na jednu stranu a jednou, ale když na to přijde, je takové přeřazení rychlé a komfortní.
Rozjezdy s automatem Powershift jsou plynulé, jeho citlivost je poměrně solidní, což je rozdíl proti DSG, které rozjezdy moc nejdou. Lze se rozjíždět s ohledem na spotřebu stylem traktor na poli, nebo hbitě stylem „TDI chip“. V obou případech motor ani převodovka nezklamou.
Pokud pokračujete v akceleraci, ukazuje Powershift to nejlepší co umí - bleskové řazení nahoru. Je rychlé, čisté, je opravdu skvělé, od nuly až do maximální rychlosti. Při postupné deceleraci už to takový zárak není, automat marně hledá přesné meziplyny a řadí asi jako zkušený pilot po pěti pivech, ale s velkorysostí sobě vlastní drobná cuknutí přehlédneme.
Legrace ovšem končí v momentě, kdy chcete od převodovky „něco víc”. Přeřazení o dva stupně, přeřazení a pak podřazení, rychlé „naskládání” kvaltů při brzdění, v tom všem převodovka selhává. Není to žádná tragédie, aktivní řidič ale bude zklamán.
Jak jsme již řekli, převodovka má připraven vždy jen jeden další převodový stupeň - pokud zrychlujete, má připraven ten vyšší, pokud zpomalujete, ten nižší. Pokud tedy chcete např. podřadit o další stupeň při akceleraci, převodovka je zmatená a než přes spojku přeřovná otáčky a zařadí nižší stupeň, uběhne doba, která je třeba při předjíždění rovna nekonečnu. Podobně se chová když chcete podřadit nebo nahoru přeřadit o dva stupně a nebo se aktivně pohybujete po silnici, na které se střídají pomalejší a rychlejší zatáčky. Automat během chvíle neví co by, něco očekává, ale vy děláte něco jiného. Silnici zkrátka vidí jen řidič a automat hadá z jeho reakcí. Z těch ale nemůže tušit, že ža krátkou rovinkou, na které akceleruje na plný plyn, přichází brzdění do ostré zatáčky. Kapitolou samou pro sebe by pak mohlo být nezvládnutí řazení při brzdění - vy už jste dobrzdili, ale automat stále ještě hledá tu správnou cestu k druhému rychlostnímu stupni nezbytnému pro svižný výjezd ze zatáčky. A vy tak čekáte a čekáte...
Stejně jako u DSG platí, že jde o jeden z nejlepších automatů, ale když zažijete jeho schopnosti v jednoduchých jízdních režimech, jste pak v těch náročnějších zklamáni. Takový tiptronic řadí stále stejně (byť stejně mizerně) a přeřadí kdykoli tak jak očekáváte. Powershift ale umí více, občas řadí skvěle, jenže nedokáže to pořád a občas od něj prostě čekáte více než dokáže. A tím vás umí zklamat. I tak ale platí, že pro jízdu „na pohodu” je to zvláště v kombinaci s dieselem dobrá volba, která uspokojí široké spektrum řidičů.
Naměřená dynamika
Zrychlení:
0-100 km/h: 10,6 s
0-120 km/h: 15,8 s
0-140 km/h: 21,1 s
0-160 km/h: 26,4 s
0-180 km/h: 40,4 s
Nejvyšší dosažená rychlost: 185 km/h
Pružnost:
40 - 80 km/h: D - 5,1 s
60-100 km/h: D - 6,2 s
80-120 km/h: D - 8,1 s
Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně
1 - 40 km/h při 4 500 ot./min
2 - 70 km/h při 4 500 ot./min
3 - 110 km/h při 4 500 ot./min
4 - 150 km/h při 4 000 ot./min
5 - 175 km/h při 4 000 ot./min
6 - 185 km/h při 3 600 ot./min
Převody:
40: 2 - 2500; 3 - 1500
60: 2 - 3900; 3 - 2400; 4 - 1700; 5 - 1350
80: 3 - 3300; 4 - 2300; 5 - 1500; 6 - 1100
100: 3 - 4100; 4 - 2900; 5 - 2300; 6 - 1900
120: 4 - 3500; 5 - 2750; 6 - 2250
140: 4 - 4000; 5 - 3200; 6 - 2750
160 5 - 3750; 6 - 3100
Volvo je švédský výrobce osobních a nákladních automobilů, autobusů a stavebních strojů. Vznikl v roce 1915, od 1944 používá současný název.
V roce 1999 Volvo prodalo svoji divizi osobních automobilů Fordu. Ten ji v roce 2010 postoupil čínské společnosti Geely Automobile.
Volvo S90 • Volvo S60 • Volvo V60 • Volvo XC90 • Volvo XC60 • Volvo XC40