Nevidim jediny duvod, proc si kupovat TDI s CR... s dvoulitrovym benzinem jezdim se stejnou spotrebou, nesmrdim, a po prestavbe na LPG usetrim korunu na kilometr... stare PD byly super, jezdily za 5 litru, ale tyhle nove CR fakt nemaji smysl...
Nikde jsem moc nezaznamenal, že by RAV4 byl označován za etalon z hlediska jízdních vlastností na silnici. V rámci SUV kategorie, pokud se jedná o vlastnosti v terénu, tak snad ano, ale na silnici ?! U SUV se přeci jedná o kompromisně univerzální schopnosti podvozku a vzhledem k použití (většinou silnice) velké části provozovaných SUV (a teď se nezabývám velikostí jednotlivých zástupců) se klade značný důraz na jisté chování na silnici. Z tohoto pohledu je zmiňována Honda CRV, BMW X3 nebo Mazda CX-7 a nebo - zde někdo zmínil Subaru Forester známý výtečnými schopnosti na silnici.
Autor článku chválí co může, dokonce i cenu, která evidentně vznikla když bylo Euro za 30 a od té doby se nepohla... v Německu vychází Tiguan asi na 650 ceníková cena...
co se stane, když diagonálně zkřížím nápravy? - jedu nebo stojím? má to alespoň nějaký TCS nebo samosvor na zadku, nebo je to totálně free - takže pouťovka? nějak jsem to v článku nepostřehl, jenom autorovo zvolání že T má velké terénní ambice
Uděláš si romantickou procházku pro traktor, pak to necháš opravit, prodáš a koupíš si JEEP
já jsem si to myslel. škoda že ty testy dělají lidé co si pod terénem představují vysokou trávu:-D
Autor mel zrejme strach auto trosku vic osolit v terenu aby ho nahodou neposkrabal to pak ale cely test beru jen jako na ceste toto fakt neni teren i kdyz je jasne ze vetsina ridicu stejne teren nejezdi a vyrobce to vi ale myslim ze je by to chtelo aby testovali takovy typ aut clovekem co trosku rozumi terenu a rekne kde ma auto limit a co si s nim muzem dovolit proste s vice podrobnostmi
Proč mě testy těhle dětských offroadů tak točí? Protože "terén" znamená pro redaktora louka s vojtěškou. Protože tyhle auta nikdy nebudou brodit 40 cm vody. Protože když se trochu zhoupnou při skřížení, tak jim už nikdy nepůjdou zavřít dveře. Protože vydrží na kamenité cestě dvě rány, při 3. upadne výfuk a při 4. náprava. Tyhle pseudo offroady projedou jen tam, kde před nima už dávno profrčel favorit se zimníma gumama. :-/
Tak to asi nie...nie som sice fanusikom VW (mozno aj kvoli tomu ze v byvalej robote v Blave som ich videl 200 denne, plus nejakych 80 cayennov), ale tu mozem smelo tvrdit ze porovnavas neporovnatelne. Len hlavne body>1- tiguan hrabe vsetkymi styrmi, navyse ma schopnost prenosu hnacej sily presne tam kam to treba (elektronika je sice fuj, ale v tomto pripade pomaha)2- ta svetla vyska bude zrejme predsa lepsia u tiguana (opravte ma ak kecam)3- vacsie kolesa => mensi merny tlak na podu (tankisti to poznaju)4- skus prehnat favorita po tej istej trati ako na fotkach v teste a vrat sa pozbierat postracane diely :-). Potom sa da zacat konecne diskutovat.A koniec koncov, tiguan off-roadom vobec nie je, tym je a zostava stale stara dobra niva...Favorit so zimnymi dokazal urcite vela (a keby nebolo tej hnijucej kasne tak je to genialne auto), ale obycajny vyjazd po polnej na chatu uz prenho bolo to povestne maximum. Ked sa este nalozil par bednami s chlastom (ide sa na chatu :-)), potom fakt daleko nezasiel. BTW, nebol by som si dokonca isty keby doslo na duel touareg vs tiguan v terene (tiguan je predsa mensi, kratsi a lahsi ako touareg). Jedine vyhrady mam proti dieselu...so sucasnymi cenami nafty, pretazenou prednou napravou, prehnanou cenou a coraz lepsimi benzinakmi (na ktore sa ''vdaka'' dieselovemu boomu trosku pozabudlo, konecne sa aj tam nieco deje) ten diesel podla mna za tych 60.000+ urcite nestoji (bavim sa o 125kW verzii). Benzinak je dalej tichsi, nema zname ''zimne'' problemy, sirsie pole pouzitelnych otacok (lamy s DSG-ckami nemusia vediet, tie vacsinou nevedia co je motor), da sa roztlacit ked treba atd atd atd
Ugly expensive car . Im waiting for Q5 and i know what i pay for .
You gonna pay for Volkswagen with Audi badge. Btw. both of those cars are ugly... :-P
... má divnou převodovku...;-)Při km/h40: 5 - 1000; 6 - 800 rozdíl : 200 60: 5 - 1450; 6 - 1200 rozdíl : 250 80: 5 - 2000; 6 - 1600 rozdíl : 400100: 5 - 2500; 6 - 2000 rozdíl : 500120: 5 - 2900; 6 - 2400 rozdíl : 500140: 5 - 3500; 6 - 2800 rozdíl : 700160: 5 - 4000; 6 - 3250 rozdíl : 750???Asi by to chtělo brýle při odečítání hodnot z otáčkoměru...
Hovori ti nieco staly prevod motora ? Aj on ma urcity "gear ratio" resp. koeficient a je logicke, ze so zvysujucimi otackami bude rozdiel medzi jednotliv. stupnami vyssi.
Ach jo, takovejhle blábol napsat...:-/ Tedy, pokud Tiguan nemá převodovku s variabilním měničem převodů, či jak je správný terminus-technicus. Hodnoty otáček MUSÍ být lineární, rozptyl od 200 do 750 se dá přičíst snad jen zraku, zakalenému slzou, kterou autor uronil při přemýšlení, kterak test napsat a aby zároveň nebyl reklamním článkem na auto.;-)
To jogurt : Asi už ti prošla trvanlivost, a nebo v sobě nemáš ty bifi...:-DTo Skyline : Díky za podporu. Závislot hodnoty otáček na rychlosti je na daný převodový stupeň vždycky lineární, a pokud je tohle axiom, jakože je, tak MUSÍ být rozdíl otáček na pátý a šestý převodový stupeň při stejné rychlosti lineární, v tabulce je rozptyl hodnot poměru mezi 5 a 6 rychlostním stupněm 1,20 až 1,25.
je to uplne jednoduche, ked si to nakreslis. otacky podla stupnov su priamky a rozdiel medzi nimi je trojuholnik s vrcholom v nule. takze logicky, strana { = rozdiel otacok } oproti nule sa linearne predlzuje.
Linearni to musi byt pouze na danem prevodovem stupni. Spatne jsou tam jen dve hodnoty, 2900 pro 120 na 5 je blbost, musi byt 3000. Stejne tak 3250 pro 160 na 6 musi byt 3200, ale rekneme, ze otackomer vladne nejakou chybou, stejne jako clovek, ktery hodnoty odecita.A zrak zakaleny slzou pan "redaktor" Vasicek jiste mel, do syta se zasmal nejakemu novemu sargasovemu vtipu, ktery ho cestou napadl a kterym nas hodlal oblazit.
A zase jsme u žertovného nechápání rozdílu mezi poměrem a absolutním počtem otáček. Tihle metafyzici, co chtějí mít mezi trojkou a čtyřkou pořád stejných 500 otáček, ať už motor točí 1500 nebo 7000 mě vždycky rozesmějí k slzám... :))))))
Diesel: rozdíl musí být větší, ale musí taky u něj být přímá úměracož z tabulky až tak nevyplývápochopitelně z otáčkoměru to fakt asi moc číst nejde, otáčky se musí dopočítat
To nežere 4,331l na 100 km???:-O:-O:-D
Jak je na tom Honda CR-V proti tomuhle?
CR-V je 2.2 Exe je o 27 900 Kc lacnejsia ... :-)
Výraz "volant padne do ruky" se vkládá do každého článku o německém autu automaticky? Máte nějakou PC verzi slovníku T9 pro automotonovináře?Po sklopení sedaček lze odvést i myčku - tak to je bomba! To dokáže jen Tiguan TDi a můj krátký Favorit ....
Škoda jen, že sklopená zadní sedadla nejsou v rovině s kufrem, snižuje to tak praktičnost kufru.
...pouze u verze s lepící sadou, tedy bez náhradního kola. Ve verzi s dojezdovým kolem je podlaha zavazadlového prostoru prakticky v rovině se sklopenými sedadli, ale samozřejmě objem zavazadlového prostoru se zmenší ;-)
Ako je na tom Kuga v porovnani s tymito etalonmi? :-)Ma niekto skusenosti?
"...žádné překvapení se nekoná. Zvuk motoru je jemnější, ale těm nejlepší common-railům se pořád neblíží...""...Volkswagen se s novou technologií vstřikování stal francouzsky kultivovaným..."Vyzera to tak, ze tuto recenziu asi pisali dvaja ludia. Inak si neviem vysvetlit, ze su v nej protichodne nazory (jedine ze by sa autor hadal sam so sebou, to by bola ina schizofrenia). Totiz francuzske motory HDI (vyvinul ich Peugeot, ale myslim ze na vyvoji sa dako podielalo aj BMW) patria jednoznacne k tym najkultivovanejsim dieselovym 4-valcom. Takze ak sa k takym motorom TDI-CR "porad neblizi", tak ako sa mohol stat "francuzsky kultivovanym"?
HDI jsou společným dílem Fordu a PSA. THP jsou Peugeot a BMW, jen pro ujasnění.
Ono snad ani tak nejde kdo a s kým co vymyslel, ale spíš jak dalece do doladil k dokonalosti. Sám jezdím s italem JTD prví generace a tam se tedy o kultivovanosti chodu motoru moc mluvit nedá, i když to na svou dobu byl motor špičkový a italové značně přispěli do technologie přímého vstřikování.Totéž platí o francouzích HDI prvních generací a o němcích TDI PD nemluvě. Z hlediska kultivovanosti chodu dieslů je podle mě jednička BMW (poze z hlediska spolujezdce) a pak většina japonců, kteří i takovou drobnost, jako je kultivovanost chodu, dotáhli podstatně dále i u středních tříd aut (zkušenost mám s toyotou auris 2.0 D4D oproti mému JTD je to jako klid proti zemětřesení).;-)
Nerad bych rozjížděl flame, ale osobně bych do Tiguana nešel, kvůli - alespon z mého pohledu - velice nevýraznému designu. Zejména interier, který je pouze vtělením Golfu plus tím myslím trochu ztrácí. Na druhou stranu, když se tohle Tiguanovi odpustí, svezení sním není vůbec špatné - jestli plánujete koupi auta téhle kategorie, rozhodně nepropásněte předváděcí jízdu.
Scirocco ma taky interier z roomsteru a nikdo nad tim nelamentuje.I když by teda měl:-D
Podvozkový etalon SUV už dlouho neni RAV 4 ale Mazda CX-7 a proto se ptám autora článku jestli je opravdu tak super?
S.U.H.L.A.S.
Rozmazlený stotisícikilometrovou zkušeností s vzduchovým podvozkem touaregu a následně další a Allroadem jsem měl možnost krátkého svezení s tiguanem TSI 110kW i s mazdou cx7. I když jde o rozměrově odlišná auta, tiguan je postaven na golfu, výborná mazda je o pořádný kus větší, já bych dal hlas tiguanu, který mě jízdními vlastnostmi příjemně šokoval. Tak agilní, ochotné, příjemné auto decentních rozměrů ale přitom relativně vysoké jsem snad ještě nikdy neměl tu čest řídit. A nechápu, jak se konstruktérům bez aktivního pérování podařilo to, že v "terénu" je tuhý jak landrover a přitom na silnici neuvěřitelně příjemný ale ne francouzsky měkký jak "jetá žvýkačka". Na mé zvyklosti je tiguan příliš malý a proto ho nekoupím, přesto mě ale zejména podvozkem doslova okouzlil a s popisem v článku naprosto souhlasím.
Podvozkovy etalon toyota rav? A kde potom je teda subaru forester?:-OB-] myslim,ze se na nej trochu zapomina:-))
autor pise pri spotrebe "což považujeme za vynikající hodnotu vzhledem k rozměrům vozu a pohonu všech kol"...nechcem byt zly, ale nemyslim, ze prave v tomto aute ma daky vplyv na spotrebu pohon vsetkych kolies, kedze nie je permanentny, a ako taky je 99,9 % casu vypnuty, nefunkcny, a tym padom neovplyvnujuci spotrebu...ja len tolko, k tej malej dezinformacii
Azraeli, Haldex zvyšuje spotřebu i proto, že prostě něco váží - údajně skoro sto kilo. Podívej se na specifikace třeba dvou stejných passatů, které se liší jen o 4Motion. Zjistíš, že Haldex zvedá hmotnost i spotřebu (tu skoro o litr). No a z osobní zkušenosti to můžu potvrdit. Přesto bych radši s Haldexem než bez.
Logisch. Přední pohon nemá žádný kardan, žádný haldex nebo mezinápravový diff, žádný diff druhé poháněné nápravy a žádné hnací hřídele kol. Tohle všechno něco váží, točí se to ve spoustě ložisek ať už se moment rozděluje nebo ne a je tam minimálně jedno kuželové soukolí plus nějaká forma diferenciálu v něm. Logicky se tedy za výhodu lepší adheze něčím platí. tedy spotřebou.
v Tiguanu je nový Haldex,který je už permanentně zapojen. Při normál jízdě je to 90:10 až 50:50 ale i 100:0 a 0:100 a dokáže přesouvat hnací sílu motoru i jen na jedno kolo.
Nemas pravdu. Uz z principu nemoze byt trvalo zapojeny. Haldex je v podstate automaticka elektro-hydraulicka medzinapravova spojka, s obmedzenym preklzom. Pri trvalom obmedzenom preklze (to je to delenie momentu 90:10) by sa rychlo zodralo oblozenie. Ak by si ho zopol kompletne "natvrdo" (50:50), kladlo by to vysoke naroky na pevnost pohonu (chyba medzinapravovy diferencial). Haldex nie je trvaly pohon oboch naprav, je to taky maly "svindel"...
Nee, uz i u Koktavky II prenasi Haldex cca 5% na zadni napravu i pri klidne jizde po dalnici. To co pises platilo u prvni generace Haldexu B-]
úplně se odpojoval pouze HaldexIod dvojky dál jsou schopné trvale nějaký moment přenášetjo a při sepnutí natvrdo není poměr 50:50poměr 50:50 udržuje jen klasický otevřený diferenciál a ten se od spojení natvrdo asi trochu liší, že jo
To neni pravda. V klidnem stavu se vzdy neco prenasi na obe napravy. Z toho duvodu to je "full time"
Ale iste, absolutna nula to nieje. Prenasa sa asi tolko, ako ked vyslapnete spojku (myslim pred prevodovkou). Pokial auto zdvihnete na zdvihak, kolesa sa budu tocit, ale skuste sa s tym rozbehnut!
On Haldex II a Haldex IV maji trosku odlisnou konstrukci. Staci pohedat. Jo a v haldexu je to "oblozeni" tvrzena kovova desticka, takze asi nebude tolik trpet(a je jich tam vic)
Těch "destiček" je tam 59 (30+29) v olejové lázni a tvrzení, že při běžném rozdělení v nich vzniká enormní množství tepla je úplný nesmysl. K tření dochází pouze mžikově, kdy jsou rozdílné rychlosti otáčení vstupního a výstupního hřídele. Pokud je spojka naplno sepnuta, k žádné tepelné zátěži nedochází. Stejně jako v obyčejné suché spojce.A proč je tento systém čím dál více používán různými výrobci? To je prosté, Protože je spolehlivý (pokud ovšem švédští novináři nevytáhnou pojistku z jeho napájení). Dalším důvodem je to, že pomocí dnes všudypřítomné elektroniky jej lze dokonale řídit. Na rozdíl od mechanických systémů, které řídí pouze odběr točivého momentu, zde lze i v jiných situacích spojku plynule otevírat i uzavírat dle potřeby.
Zůstává jen vysvětlit, proč se používá Haldex (ať už verze I či IV), v čem je lepší než trvalý pohon 4x4.
protože trvalý pohon 4x4 má u motoru uloženého napříč poměrně velké ztrátyresp. ztráty mají hlavně ty dva trvale zatížené pravoúhlé převody zadního pohonu
tak úplně neaktivní taky není, ale v každém případě se všechny součástky pohonu dozadu musí trvale otáčet ať výkon přenášejí nebo ne a to určitě přináší ztráty které dvoukolka nemámě spíše pobavilo ocenění že tiguanovi sluší dálniční sprinty. S maximálkou 190 kmh, výkonem 140 PS a váhou 1,6 tuny bych dusno v levém pruhu radši moc nedělal. Ještě že máme ty limity :-)
Potvrďte prosím přezdívku, kterou jsme náhodně vygenerovali, nebo si zvolte jinou. Zajistí, že váš profil bude unikátní.
Tato přezdívka je už obsazená, zvolte prosím jinou.