Kapitoly článku:
- Úvod, Trocha historie nezabije, Retro design letí, Desítky let na krku
- Překvapivě mnoho místa, Jaká je bezpečnost Trabanta?
- Německé nedochůdče, Dva válce v akci, Naměřená dynamika
- Skákající motokára, Zvládne i dlouhé trasy, řidič už hůře
- Jaká jsou slabá místa?, Spolehlivá láce, Technické údaje
- Kompletní fotogalerie
Překvapivě mnoho místa
Od interiéru konstrukčně takřka padesát let starého auta nečekáme mnoho. Ostatně všechny propagační materiály ukazují liliputy nastupující pohodlně do Trabantu, ale představa čtyř dvoumetrových dlouhánů je směšná.
Zaujme úhel otevření předních dveří, na druhé straně doraz nemá velkou sílu, takže s kopce vám dveře snadno vyklouznou a v případě totální koroze, což je časté, může dojít k deformaci jejich ocelového rámu.
Naopak nepotěší zkorodované prahy u dveří, které by šlo rukou bez větší námahy ulomit. Je to častá nemoc Trabantů a proti fatální korozi pomůže jen neustálá konzervace dutin konzervačním olejem. Předchozí majitel se také nerozpakoval dost nešetrně použít nýtovačku a tak zohyzdil karosérii spoustou zbytečných nýtů, kdykoliv povolilo originální lepidlo. Opravdu hnusné je pak použití nýtů v uvolněném spoji mezi kloboukem tlumičů zadních kol a přiléhajícími blatníky.
Kabina působí díky nezvykle hranatým tvarům opravdu prostorně, sedadla připomínají spíše venkovské kozlíky, palubní deska nehýří krásou, zato je přehledná. Mezi předními sedadly zcela odpadá tunel s řadicí pákou, ta se totiž nenachází pod volantem, což je dáno inspirací z třicátých let a konstrukčním řešením převodovky.
Do očí bije čtyřramenný volant, který kopíruje volanty z mercedesů sedmdesátých a osmdesátých let. Hned pod volantem se nachází sloupek řízení s páčkami. Nalevo je páčka dálkových světel, klaksonu a blikače, napravo pak již zmíněná řadicí páka. Ta připomíná vycházkovou hůl pro seniory, také plastové držátko na konci tomu odpovídá. Princip řazení si ještě později vysvětlíme.
Sdružený přístroj pod volantem nabízí tachometr, kontrolky světel, brzdovou kontrolku, která se rozsvítí při prošlápnutí brzdy (tedy pokud jeden z dvou okruhů přestane řádně brzdit) a konečně z kontrolky blikačů. Počítadlo ujeté vzdálenosti nám prozrazuje 35 000 km, na konci testu je to o deset tisíc více.
Nalevo od tachometru se nachází varovná světla, zadní mlhovka, vyhřívání zadního skla, vypínač světel a cyklovač stěračů. Vzhledem k poruše jsme během dlouhodobého testu měnili nádobku ostřikovače s motorkem z druhovýroby. Ta vyšla na 300 Kč.
Napravo od tachometru se nachází malý budík ekonoměru. To je specifický průtokoměr, který ukazuje řidič, kolik paliva právě protéká karburátorem. Dá se podle něj velmi slušně šetřit a naučil tak řidiče jezdit za polovinu toho, co dříve. Zatímco starší Trabanty s kontaktním zapalováním běžně konzumovaly i deset na sto, Trabant s elektronickým zapalováním a ekonoměrem umí i za pět za cenu značného řidičského masochismu.
Hned vedle ekonoměru se nachází značkový radiomagnetofon Elta. Rádio takřka nelze naladit, kazetová mechanika již dávno nefunguje a slabý reproduktor o výkonu 3 W okamžitě přehluší ryk východoněmšckého dvouválce. Z hlediska audia tedy opravdu nic moc. Zato vedle rádia zprava bývalý majitel instaloval zapalovačovou zásuvku na 12 V, což jsme ocenili. Zvláštní díra hned vedle ní napravo je držák pro spolujezdce, který se tak může držet palubní desky z kusu plechu.
Původní polstrování a koberce na podlaze takřka zmizely, což je značná chyba, protože dokázaly utlumit vibrace zvuk dvoutaktu. Ten se nyní rozléhá Trabantem jako ozvučnicí. Přední sedačky jsou zcela prosty bočního vedení, nejsou však nepohodlné. Řidič a spolujezdec na nich sedí jako na nočníku a pro lepší komfort je dobré opěradlo sklopit, abyste si vychutnali misonářskou polohu při řízení takřka ze zadních sedadel.
Sedačka vzadu jen stěží sveze dva dospělé vedle sebe, jak je psáno v technickém průkazu. Také s nohami cestujících se moc nepočítá, protože zůstala jen štěrbina, do které se případně vejde špičkový notebook s tenkým displejem, ale lidské nohy ani náhodou. Pro větší prostor pro nohy cestujících je třeba posunout ty vpředu na čelní sklo, což je vzhledem k velkému volantu docela zajímavý pohled.
Celkově mají k sobě cestující v Trabantu tak nějak blízko. Za zmínku ještě stojí pryžové opěrky hlavy, o něž si temeno neopře snad ani masochista. Jsou totiž poněkud tvrdší a jejich konstruktéři možná ani nepočítali, že by se o ně někdo chtěl opírat. Cestující vpředu pásy mají, vzadu jsou zbytečné, protože při těžší nehodě jsou ti vzadu obětováni jako první.
Zavazadlový prostor má naprosto ojedinělý objem 420 litrů, což je v třídě minivozů nečekané. Naopak přístupnost je vzhledem k rozměrnému zadnímu čelu a úzké štěrbině pod víkem kufru problematický. Představa, že by zde šlo převést větší předměty, než je právě tato štěrbina velmi brzy ztroskotá.
Na druhé straně po odšroubování pojistných matek opěradla zadního sedadla lze naložit delší předměty a po vymontování zadního sedadla vznikne poměrně rovná plocha. Pokud se vzdáte i sedadla spolujezdce, lze v Trabantu bez problémů převážet třeba i sektorový nábytek.
V našem případě se navíc jedna o Trabiho s vinutými pružinami na zadní nápravě, což je plus pro převoz dlouhých předmětů. Předchozí typ s listovým perem byl sice daleko pohodlnější, ale listové pero vyžadovalo ještě pomocný rám mezi zadními blatníky, který dále omezoval již tak úzké propojení mezi kabinou a zavazadlovým prostorem.
Trabant 601 svým interiérem i přes všechny výtky překvapuje. I dnes je schopen za poněkud bizarních podmínek převést dva cestující vpředu bez problémů a nouzově celkem čtyři dospělé osoby. Není na tom tedy vzhledem k cenám na trhu ojetin zase tak špatně.
Jaká je bezpečnost Trabanta?
Padesát let stará konstrukce asi nepřekvapí svou bezepčností. Divili byste se. Bytelná ocelová karosérie snese opravdu hodně, jen záleží na konkrétní situaci. V běžném provozu při nárazu zepředu se deformace zarazí o přírubu na válcích, která se takřka vždy zlomí. Sehnat novou je opravdové umění.
Při nárazu do předního blatníku většinou dojde jen k poškození duroplastu, samotný blatník jde vyklepat. Případně lze ze starých zásob sehnat celý velký blatník a nabodovat jej místo poškozeného. Horší už je to při nárazu zboku na dveře, ty jsou totiž zcela nechráněné, pod vnějším duroplastem je tenoučká ocelová kostra s lištami pro stahovací okno a za nimi už cestující. Boční náraz v Trabantu by tak byl nečekaně fatální.
Naopak náraz zezadu se díky dlouhé deformační zóně v zavazadlovém prostoru většinou nedotkne. Problém ale je, že zlomená či srolovaná podlaha je u Trabanta konečná, protože už nikdy nelze obnovit původní tuhost skeletu a auto je na odpis.
Při střetu ve vyšších rychlostech se Trabant chová nečekaně statečně. Deformaci zepředu pohltí s grácií, horší už je to s volantovou tyčí, která se většinou střetne s bezbranným obličejem řidiče. Spolujezdec je na tom lépe.
Pokud se tedy zázrakem řidič vyhne volantu, nemusí to být smrtelný okamžik. Rovněž při kutálení se svahu je Trabant víceméně odolný a pouze poztrácí většinu duroplastů, ale posádka na předních sedadlech přežije bez úhony. Horší je to s cestujícími vzadu, kteří vzhledem k absenci pásů a špatné tuhosti střechy v zadní části kabiny buď vyletí ven z auta, nebo je gravitační síly doslova přimáčknou.
Můžeme tak konstatovat, že Trabant je relativně bezpečné auto v městském provozu, všude jinde již nevyhovuje. I tak se skláníme nad inteligencí konstruktérů, protože srovantelné škodovky z padesátých a šedesátých let dopadaly hůře.