Vážně čtyřkolka
Pokud vůz budete využívat k jízdám méně průchodným terénem, což jsme také vyzkoušeli, máte k dispozici režim Lock 4WD, který funguje jednoduše. I když se přední kola neprotáčí, řídící jednotka přiřazuje na zadní nápravu podle adheze minimálně 30% a maximálně 50% výkonu. Aktivuje se stejným tlačítkem, ale je nutné ho podržet cca 4 vteřiny. Pokud rychlost vozu vzroste nad 60 km/h, režim se automaticky přepne do módu Auto 4WD. V praxi je to bohatě postačující – pokud chcete mít k dispozici trvalý pohon 4x4, asi vás čeká průjezd sněhovými závějemi, polem nebo rozbahněným terénem a více jak šedesátkou by se vám asi jet nepodařilo. Opět odkážu na video, na kterém je vidět průjezdy zatáčkou na nezpevněném povrchu za pomoci jak automatického režimu, tak i permanentní čtyřkolky. Musím podotknout, že auto režim je divácky mnohem zajímavější, až úděsná neutralita u stálého 4x4 při hledání extrému je i na videu poněkud nudná, vůz se stále šine zvoleným směrem, byť máte na volantu jen malíček. Je to i proto, že elektronika není tak rychlá a pohotová, takže než dojde k prokluzu, náznak smyku se na šotolině sem tam objeví. Někteří teď mohou namítnout, že tato skutečnost může být nebezpečná – vůz se chová jako nedotáčivý, jde do smyku, proto se ho snažím korekcí volantu a plynu usměrnit, avšak náhle se do akce připojují i zadní kola, chtějící také upravit stopu vozidla... Souhlasím, ovšem v praxi jsem se do této situace nebyl schopen dostat ani ve sněhové břečce, takže pohotovost, resp. plynulost přiřazení v rozmezí 0-50% chválím.
Automobil se svou světlou výškou 190 mm už projede leccos, i když je stále třeba dávat si pozor na vyčnívající kameny nebo ostré zlomy v terénu, kde by si mohl lehnout na břicho. V kapitole Krajní meze se o průjezdu rally tratí dozvíte více, nyní se ještě zmíním o odhlučnění. Pokud odmyslím onu rakev, která byla v průběhu testu umístěna na střeše a nad 130 km/h vyluzovala poněkud hlučné tóny, aerodynamický svist přichází až okolo 170 km/h, a ani tehdy není nijak markantní, z což by bylo velké plus, nebýt hlučnosti pneumatik a samotného motoru. Pneu o sobě totiž dávají více vědět už od nějakých 120 km/h. Po delším cestování si na to vcelku zvyknete a přijde vám to normální (pro srovnání, japonská verze na Bridgestonech je o poznání tišší) a nad hlukem motoru budete stejně kapitulovat; ten se totiž dostává ke slovu okolo 160 km/h, a je typicky ryčný až dunivý jako každý turbodiesel, jež není výkřikem nejmodernější techniky. Na druhou stranu, odhlučnění tohoto samého motoru mne překvapilo ještě negativněji než v Grande Puntu.
Po nastartování...
A je čas se věnovat motoru samému detailněji, když už jsem nakousl jeho hlasitost při vyšších rychlostech. Jedná se tedy o osmiventilový přeplňovaný turbodiesel typu Common Rail s rozvodem SOHC, jež dosahuje výkonu 88 kW (118 koní) při 3 500 otáčkách. Nevím, zda je ve všech Suzuki materiálech chyba, nebo byl tento fiaťácký motor vyladěn k maximálnímu výkonu opravdu při 3 500 otáčkách, protože Fiat či Alfa Romeo uvádí stejný výkon (a stejné vrtání, zdvih, točivý moment apod.) při 4 000 otáčkách. Jisté je však jedno, a to, že motor po překročení té vyšší čtyřtisícové hranice velice rychle vadne a nemá smysl ho proto točit dále k červenému poli. Po nastartování se ozve dunivý klapot... ano, to známe téměř ze všech recenzí, proto nemá smysl nijak zveličovat, že realita je v tomto případě totožná, diesel je zkrátka za studena velmi neurvalý a za provozní teploty nadchne také jen fanoušky nafty. Ovšem má i jiné přednosti včetně spotřeby, jinak by asi nemělo smysl připlácet v případě SX4 velmi bolestivých 70 000 Kč.
Ještě než ho budu chválit, vytknu mu mimo hlučnost velice dlouhou reakci při přidání plynu. Tam, kde si jiní redaktoři stěžují na půlvteřinovou prodlevu, se s motorem stále nic neděje, můj osobní tip je někde mezi 1,5 – 2 sekundami. Výjimkou je rozjezd z nuly, kdy se po spuštění spojky vůz pohne kupředu okamžitě, anebo při podřazení s meziplynem, kdy je ale stejně třeba počítat s nejméně poloviční reakční dobou. Také jsem zaznamenal negativní efekt turba při této modelové situaci: máte zařazenou 4. nebo 5. rychlostní stupeň, jedete konstantní rychlostí a pak sundáte nohu z plynu, abyste zpomalili na nějakých 50-60 km/h. V okamžiku, kdy nohu zaaretujete v poloze, kdy už nehodláte ubírat, motor jakoby sám cukne (ubere rychlost) a pak se vrací zpět. Jedná se o nepříjemný jev, který se po čas testu stal nejméně 10x a uštědří vám celkem znatelné škubnutí. Poprvé jsem hledal chybu v sobě, že jsem asi plynový pedál dávkoval nepříliš citlivě, ovšem ani při maximální pozornosti tomu nebylo jinak.
A co samotný výkon a jeho průběh? Motor má dost síly, asi nejvíce v porovnání s 1,6 benzínem s proměnným časováním ventilů, a to i v plném obsazení, jež se blížilo nebezpečně maximální přípustné hmotnosti vozidla. Turbo zabírá od cca dvou tisíc, ale kopanec není kdovíjaký, i když jste ve voze sami. Naopak se blíží linearitě, pokud je plně obsazený, a navíc dokáže skutečně obdivuhodně táhnout až ke čtyřem tisícům, ať už zrychlujete na rovince nebo v táhlých skandinávských kopcích.
Tato motorizace je navíc vybavena šestirychlostní převodovkou, jejíž ovládání je krátké a přesné, což jsem nečekal. Šestý stupeň se dá řadit již okolo 100 km/h, pokud je před námi stoupání, tak raději ve 120 km/h a s plně naloženým autem si udrží v kopci rychlost až (nebo už) od 160 km/h, což kvituji s radostí. Co se týče rozumného udržování otáček, nějakých 1 500 si už motor dá líbit bez hlasitého brumlání a drnčení, ovšem pod tuto hranici bych už nešel. Na stovku zrychluje za nějakých 10 vteřin při obsazení jedním člověkem, ve dvou a s 20 kg zavazadlem se pak dostaneme na udávaných jedenáct. Na pětku točí ve 120 km/h 2 850 ot/min, na šestku pak 2 400 ot/min.
Posilovač, brzdy
Co nám tedy ještě zbývá? Například hodnocení posilovače. Ouha, v propozicích se pyšní proměnlivým účinkem vzhledem k rychlosti, což je chvályhodné, ovšem jeho řídící jednotka nebo senzor je občas zmatená po samotném nastartování a několik okamžiků (rozumějte například dvě až tři otáčky volantem) je řízení neuvěřitelně tuhé, tedy přesně takové, jaké je pak i v rychlosti kolem 150 km/h. Zvláštní je, že se to nestává při každém startu, ale překvapí to nemile, pokud třeba vyjíždíte z parkoviště, protože postrádáte jinak velice příjemný silný účinek posilovače v nulové či malé rychlosti.
Dobrá, zhodnotili jsme relativně silný motor, dokáže však plně naložené, téměř 1,8 tuny těžké auto také bezpečně zastavit? Zvlášť, pokud jsou ve všech výbavách na zadních kolech jen bubnové brzdy? Odpověď by si klidně mohla zavdat s trochou japonsko-italské magie, protože je kladná. Vůz brzdí výborně a navíc s příjemným dávkováním, takže se nemusíme bát nějakých „jedovek“. Navíc v tak plném naložení a při průjezdu nesčetných serpentin a prudkých klesání je to výkon skutečně bravurní a nikde jsem nezaznamenal jakékoliv snížení brzdného účinku v takové míře, že by to bylo hodné nějakého negativního komentáře. Samozřejmě, že jsem nedošel tak daleko, že bych na cestách nevyužíval k brzdění i motoru a jel na neutrál a nohou na brzdě, tam by pak ale vedle záporného hodnocení a změření opotřebení kotoučů a destiček bylo zapotřebí také změřit především řidičovu inteligenci.
Meritem je spotřeba
Nyní přistupme k zhodnocení spotřeby, jež je zvláště důležitým údajem pro dieselové motory a nezřídka rozhoduje o tom, zda se vyplatí koupit dražší agregát a do budoucna významně šetřit na palivu. Oficiální údaje nám říkají klasické trojčíslí 8,1 / 5,7 / 6,6 (město / mimo město / kombinovaná). Pokud bych jel ve voze sám, není problém dosáhnout ve městě spotřeby okolo 7 litrů a mimo město 5,5. Pokud to na dálnici rozjedu na 175 km/h dle GPS, provoz bude spíše lehčí a budu se pohybovat terénem velmi připomínajícím naši D1, vůz si řekne o 8,7 litru, což je stále vynikající údaj (při režimu 2WD).
Náš test však probíhal za plného obsazení, počítal se zvýšeným odporem rakve na střeše, ze 40% jízdy běžela klimatizace, a proto jsme dosáhli za celých 8 500 km kombinované průměrné spotřeby 7,88 l/100 km. Já bych se nebál zatleskat i tomuto údaji (měřeno dle tankování vždy do plné) a dále ho rozvedl: po dálnici se jelo 140 – 170 km/h, v Norsku pak okolo 90 km/h, ve Švédsku okolo 120 km/h. Při průjezdech mezi norskými fjordy, kde klesání i stoupání nebylo výjimkou, ale za akceptování maximální povolené rychlosti 70 (místy 80), jsme se dostali na 6,2 litru, naopak ve Švédsku, kde je limit na okresce nezřídka 120 km/h, pak na 7,1 litru. Pokud jsem zapnul automatický režim 4x4, spotřeba stoupla zhruba o půl litru a při jízdě v terénu se krátkodobě pohybovala mezi 10 – 13 litry (pouze 1. rychlostní stupeň – více viz video).
Krajní meze
Poslední kapitolou bych uzavřel náš velký test - jak se SX4 chová v extrémních situacích? Tak třeba vezměme plně naložené auto na německé dálnici ve 160 km/h (dle GPS). Tuto rychlost vůz umí udržovat bez problému i do kopce. Stabilita je velmi slušná, vezmeme-li v potaz onu rakev, která přidá výšce vozu dalších 33 cm. Při silnějším větru na německo-dánských dálnicích to pak bylo o něco horší – korekce volantem byly nutné každou chvíli a z větší dálky budila SX4 dojem, že ji řídí mírně podnapilý řidič. Nicméně – vůz bez rakve je logicky mnohem lépe ovladatelný a rychlosti okolo 180 km/h mu nedělají potíže (z kopce pak jede tachometrových 215 km/h, což odpovídá skutečným 199 km/h).
Druhým oříškem, který jsem chtěl rozlousknout, byl průjezd nějakou terénní tratí. Shodou okolností jsme natrefili na jeden rally okruh, na kterém se konají „erzety“. Říkáte si, že tohle už je na SUV trochu příliš? Tak trochu máte pravdu – chybějící redukční převodovka by nezdolala prudká stoupání, přesto přikládám krátké video ukazující, co SX4 dokáže. Ocenil jsem hlavně možnost připojení stálého pohonu 4x4 nastálo, které je pro rozjezdy do kopce s nezpevněným povrchem velkou devízou, méně mne pak potěšila funkčnost, respektive jistící síla ruční brzdy – tak těžký vůz pod větším nájezdovým úhlem zkrátka neutáhne a auto se milimetr po milimetru sune dle zákonů gravitace opačným směrem – je tedy třeba si pomoci nožní brzdou. Pihou na kráse celé „jízdy“ byl již dříve zmiňovaný plastový kryt motoru, jež sice samotné útroby vozu ochránil, ale sám praskl – svůj účel tedy splnil a my se tak mohli přesvědčit, že do opravdového terénu se hodí trochu jiné vozy.