Kapitoly článku:
RS, to jsou písmena zapsaná ve škodovácké mytologii podobně zlatým písmem jako litery GTI u nynějšího guru české automobilky, slovutného Volkswagenu. Jenže zatímco u automobilky z města pojmenovaného po renesančním zámku Wolfsburg, se označení GTI od prvního z Golfů až do dnešních dnů line jako červená nit, u domácího producenta je situace odlišná.
Po ukončení produkce legendární závodní Škody 130 RS (resp. málo známých odvozených prototypů 180 RS a 200 RS) na počátku osmdesátých let, se v Mladé Boleslavi s touto zkratkou na dlouhá léta rozloučili a na světla ramp ji opět přivedli až koncem starého milénia v novodobé Octavii. Škodovka dostála známému řčení o nasyceném vlku a zachovalé koze, když vyslyšela lačnou touhu svých zákazníků po sportovním autě a současně se nezpronevěřila koncernovému diktátu nakazujícímu české automobilce výrobu vozů pokud možno rodinných. „Eresu“ se tehdy v rámci svých možností podařilo vystoupit z šedi běžné škodovácké konfekce za současného minimálního zhoršení užitných vlastností.
Části motoristické veřejnosti ale vcelku pochopitelně nešla pod nos skutečnost, že nejsportovnější sériovou škodovkou má být právě zavalitý liftback. Že je Octavia spíše dělníkem středu pole než sportovcem, se zřetelně odrazilo i v seriálu MS v rally, kde boleslavská „wéercéčka“ až na čestné výjimky dojížděla sice pravidelně, leč na chvostě svojí kategorie. Ve druhé generaci se seriál dočkal pokračování, přičemž scénář byl vedle přeplňovaného benzíňáku módně rozšířen o postavu dvoulitrového turbodieselu. Nezmiňuji se raději vůbec o Fabii RS, jejíž uvedení bylo sice chvályhodným počinem, výhradní instalace naftového ústrojí ale vyvolala nemalé rozpaky nejen u mě.
Se zavazujícím vědomím, že o eresu už bylo popsáno či okomentováno vyčerpávající množství materiálu, jsem přijal možnost strávit pár dní za volantem bělostné škodovky s označením Octavia RS TFSI na zádi. Že jsem se dopídil nějakých skandálních odhalení vám nebudu nalhávat, informovat náročného čtenáře AutoRevue.cz o postřezích z další evoluce špičkového modelu z Mladé Boleslaví je ale takřka státnickou povinností.
Superbizace jde RS k duhu
Tento článek by rázem ztratil jeden ze svých základních pilířů, nebýt celkového faceliftu, který ústřední škodovácký model v nedávné době prodělal. Od dob, kdy jsou vozy s okřídleným šípem ve znaku zpředu opevňovány svislým kanálovým mřížovím před chladičem, sice nemám o estetickém cítění a tvůrčí invenci jejich designérů valného mínění, ale přese všechny výhrady musím uznat, že aktuální ereso nevypadá zejména zpředu vůbec zle.
Narozdíl od běžných Oktávek, kterým optické přiblížení k Superbu ukrojilo velký díl z beztak malého sousta jejich svébytnosti, verzi RS facelift vyloženě prospěl. Agresivní zamračená světla působící na očesané jedna šestce MPI nebo TDI trochu tragikomicky a nejistě, jsou u špičkové verze výrazem zdravého sebevědomí . Díky natáčecím modulům umí navíc posvítit i za roh. Vedle světel vyzývavou kompozici přídě umocňuje velkolepě rozkročený sací otvor pod registrační značkou, který je zakryt sportovně perforovanou mřížkou. S ním na bocích těsně sousedí dravě zkosené černé rámečky, které jsou vyplněny drobnými kruhovými mlhovkami a především umně zakomponovanými pásky LED diod pro denní svícení. Tento zářivý detail rychlé oktávce narozdíl od mnoha jiných výrazně prospěl. O tom, že máme tu čest s nejsilnější motorizací boleslavského bestselleru pak informuje stylizovaný nápis RS přímo v masce chladiče. Při pohledu z očí do očí proti apatickému a oteklému výrazu staršího typu tedy takřka zázračný pokrok.
Na skutečnost, že došlo k pouhému omlazení karoserie a nikoliv k její úplné novaci vás nemilosrdně upozorní boční profil auta, který je stále hodně prostorově výrazný. Vlivem zakulacení zdařilého předku směrem do boků přetrvává sice osvěžující dojem až k B sloupkům, za nimi už ale následuje notně seříznutý pár zadních dveří a nekonečná mrtvá hmota zadního megapřevisu, který je v nehezké disproporci se zbytkem auta.
Ani ze zadního pohledu není o moc co stát, zavalité víko kufru spolu s mohutným nárazníkem prostě chalupářské sklony nezapřou a nic na tom nezmění ani decentní křidélko pod oknem, které štít zavazadlové stodoly jen zvyšuje. Na druhou stranu je za jízdy na tento vibrující kus plastu docela příjemný pohled ve zpětném zrcátku, praktické vlohy křídla navíc oceníte při couvání, kdy získáte dobrý přehled o poloze zadku auta.
Další nešvar jsem shledal na střeše, kterou bezprecedentně hyzdí jakási kombinace klasického prutu antény s přijímacím zařízením typu žraločí ploutev. V černém provedení na sněhobílém autě zvláště odpudivé. Zrcátka, za jejichž velikost by se nemusel stydět leckterý valník, jsou sice praktická, ale v případě sportovního provedení nepatřičně rozměrná. Větších výhrad naopak nesnesou litá osmnáctipalcová kola Neptune, jejichž vzhled je takřka dokonalý.
Starý, známý, dobrý interiér
Slyšte výzvu, kterou jsem prostřednictvím poštovního holuba odeslal do Mladé Boleslavi: „Vážená největší česká automobilko, zanechte už prosím instalace stříbrného plastového úsměvu do středu volantů svých modelů, nelíbí se mi!“ Samolibé prohlášení musím hned zmírnit potvrzením, že tvar věnce tříramenného volantu je skutečně prvotřídní. Kam se ale z kormidelního kola nejlepší oktávky podělo ovládání rádia a funkcí telefonu jsem skutečně nepochopil, až později jsem se dočetl, že výrobce tuto samozřejmost montuje pouze do provedení s převodovkou DSG.
Nevelký seznam nedostatků by se dal rozšířit o zpátečnické použití klasické spínací skříňky nevábného vzhledu nebo o nekvalitně zpracované výdechy ventilace s popraskanými příčkami (po 6 000 km). Ne že by to bylo kdovíjak důležité, ale překvapila mě taktéž absence osvětlení zrcátek ve slunečních clonách. Tím však výčet výtek k milionkrát popsanému interiéru víceméně končí. Oproti Superbu, jímž je provedený facelift do značné míry inspirován, se „ereso“ vyjma propíraného „úsměvu“ zbavilo všemožných stříbrných linek, rámečků a obrouček. Tento chvályhodný počin se určitě pozitivně projevil minimálně ve větší nadčasovosti interiéru. Útulnosti prostředí nenápadně, zato velmi účinně přispívají černé dveřní výplně a nezvykle tmavé čalounění stropu. Rušivý není ani dekor imitující kov, který celý vnitřek decentně prostupuje.
Mohu jen potvrdit, že tou nejpozitivnější změnou oproti standardnímu provedení Octavie jsou u RS bezesporu výtečné sedačky potažené vyváženou trojkombinací alcantry, černé kůže a sportovně hrubé tkaniny. Tvar a pohodlí předních křesel se konstruktérům podařilo dovést téměř k dokonalosti. Boční vedení je sice výrazné, ale zadní partie vašeho těla nikterak neusurpuje, posez je při sportovní jízdě velmi jistý, v žádném případě ale ne přehnaně tvrdý. Díky jejich celkově zdařilé rozměrové dispozici se obejdou bez různých nástavců, ať už sedáku nebo bočních opor. Příslušnost k prestižnímu rodu RS je dokumentována patřičným logem vyšitým do opěradel. Potěšila by ještě možnost elektrického seřizování, ale to už bych toho asi chtěl přespříliš. Sezení vpředu tedy na výbornou, dobrý standard si udržuje i zadní oddíl.
Inovací prošlo vybavení středu palubky, kde jsme u zkoušeného vozu nalezli dotykový multifunkční displej zobrazující mimo jiných dat údaje výtečné navigace Columbus. Ta je sice bezprecedentně přehledná a funkční, budí ale jak známo enromní zájem nenechavců a tak bych raději doporučil zvolit o něco méně dokonalý, přesto stále velmi dobrý systém Amundsen za přijatelných 20 000,- Kč. Krásně hutný zvuk hodný ozvučení koncertních sálů nabídl dvanáctireproduktorový sound systém. Pro názornou ilustraci vězte, že po otočení kolečka volume zcela vpravo vibrovala zřetelně i okénka okolo stojících vozů. Dvouzónový climatronic je bezezbytku převzat ze Superbu, původní ovládání třemi kolečky s dipleji teploty a větráku mi přišlo krapet přehlednější.
Většího množství změn už se modernizované „ereso“ nedočkalo a ve světle faktu, že testovanou škodovku beru jako rychlý cesťák, nikoliv sportovní náčiní, jsem ani nějaké budíčky s tlakoměry oleje či turba nečekal.
