Kapitoly článku:
Nejlepší volba pod kapotou?
Pohled na tabulku motorizací Yetiho přináší pro někoho možná překvapivé zjištění, že pohon seveřana obstarávají výhradně přeplňované agregáty. Vedle obligátních tédéíček, nyní již výlučně se vstřikováním common-rail, se to týká i obou benzínových motorů 1,2 a 1,8, které jsou od sebe nezvykle objemově vzdáleny. Onu mezeru nicméně v dohledné době zaplní jedna čtyřka - jak jinak než s přeplňováním.
Zatímco jedna dvojka nafouknutá turbodmychadlem na 77 kW je typickým produktem módního downsizingu, zkoušená osmnáctistovka TSI je vyzrálým motorem, který představuje velký kvalitativní skok oproti dříve masově používané jedna osmičce turbo. V jejím zbrojním arzenálu nechybí progresivní prvky, jakými jsou přímý vstřik benzínu, proměnné časování ventilů nebo třeba vodou chlazené turbodmychadlo. A jak umí s patnáctimetrákovým snowmanem zacvičit?
Už úvodní vjem po otočení klíčku v zapalování je velmi potěšující. Přestože chrchel a vibrace tédéíček se podařilo s příchodem common-railové koncepce potlačit blízko únosné mezi, benzínový turbomotor představuje svým hedvábným ševelením na neutrál (i za studena) úplně jinou akustickou kvalitu. Velice důstojná kulisa ostatně hladí slechy v celém otáčkovém spektru. Do čtyř tisíc je hluk výtečně utlumen s důkladností mnohem dražších vozů, nad touto hranicí potěší mírně nakřáplý „sound“ dosud dobře maskovaného agresora.
Ve srovnání s dvoulitrem TFSI, se kterým jsem se nedávno vozil v Octavii RS resp. VW Scirocco, je jedna osmička pocitově o něco přívětivějším a tím i všestrannějším motorem. Úplně odspoda je sice zátah více pozvolný, od 1 500 otáček ale nastupuje tichá síla, která okolo kóty 4 000 plynule přechází do širokého pásma největšího výkonu motoru čítajícího optimálních 118 kW. Odezva na plyn je v každé situaci velmi solidní a důsledně potlačený turboefekt jen podtrhuje takřka lineární výkonovou křivku, která jen pramálo naznačí, kdy že už se blíží příchod její špičky.
Velikou devizou turbomotorů oproti stejně objemným atmosferickým jednotkám je tradičně výtečná pružnost, která dovolí omezit pohyby řadící pákou na nezbytné minimum. Ta v našem případě ovládala přímo řazený šestikvalt s ekonomickou šestkou, která ve stotřicetikilometrové rychlosti vyšponovala obrátky jen něco málo přes 3 000. Jaký to balzám na duši řidiče-ekonoma. Pravda moje někdejší stařičká Toyota Camry s funkcí overdrive točila ve stejné rychlosti něco okolo 2 500, ale zaplať pánbůh za ty dary. Samotné řazení je tradičně přesné, síla motoru pak dovoluje poměrně dlouhé zpřevodování. Rýpnul bych si jen do poněkud hlučnějšího doprovodu pohybu šaltpáky v kulise.
Klidný charakter motoru přijde vhod při plnění terénních úkolů, kdy je plynulý nástup výkonu základní podmínkou dobré trakce. Jeho všestrannost umožňuje jak pohodové loudání v nízkých otáčkách, tak i dynamickou jízdu při popuštění řidičské vášně. Spolehlivým spolupracovníkem je „jedna-osma“ i na dálnici, kde oceníte schopnost svižné akcelerace v jakékoliv rychlosti.
Laskavému čtenáři jistě není zapotřebí stále dokola omílat, jakou že relativní veličinou je u přeplňovaných benzíňáků (a nejen u nich) spotřeba pohonných hmot. Nemusíte ani nějak zvlášť nadlehčovat pravou nohu, abyste apetit čtyřválce v klidu stlačili pod 8,5 litrů a když zrovna nebydlíte ve městě, jde to ještě úsporněji – výrobcem udávaných 6,9 pro venkovský provoz je tak pěkná hodnota, že jsem ani neměl trpělivost ji pokoušet. Více žízně je pochopitelně při provozu ve větších aglomeracích, kde se číslice palubního počítače umí rázem přichýlit jedenáctce, zákonná rychlost na dálnici odsaje z šedesátilitrového tanku každých 100 kilometrů po necelých osmi litrech. Velmi solidní výsledky konzumačního průzkumu dokládá taky fakt, že i při hodně neotesané, až bezcitné jízdě si Yeti neřekl o více než čtrnáct a půl litru. Při všech výhodách tédéíček se tedy TSI jeví více než konkurenceschopnou volbou a nejednomu vášnivému milovníku turbodieselů může jedno svezení řádně zamotat hlavu.
Polem, nepolem
Zvědavost potenciálního zájemce o Yetiho se nejčastěji přirozeně váže k tíživé otázce, nakolik úspěšně inženýři zvládli orbu pole škodovkou dosud neoraného, tedy jízdní dovednosti prvního českého esúvéčka.
Pod fešnou skořápkou mýtické postavy z polárnických legend pracují podvozkové skupiny dobře známé z Octavie 4x4 jen s jedním velmi žádoucím rozdílem, spočívajícím v absenci dlouhatánského zadního převisu, který učinil oktávku pro její kufr bestsellerem. Rozdíl je pochopitelně i ve světlé výšce vozu, která čítá 180 mm, což je na malé SUV přiměřená hodnota i když taková běžná osobní Volha 21 měla ještě o 20 mm více. Yeti má oproti oktávce také větší zadní rozchod, který čítá 1 537 mm. Distribuce síly motoru je záležitostí pro přední kola a uzná-li v případě neodostatečné adheze Haldex spojka za vhodné, dostane se tu a tam i na zadek. Specialitou je možnost manuální aktivace tzv. off road režimu, který upraví charakteristiky aktivních elektronických systémů crossoveru s ohledem na ztížené podmínky pohybu mimo zpevněný povrch. Součástí programu je i sjezdový asistent, který umí bez zásahů řidiče zajistit bezpečný sjezd svahu rychlostí nasazenou před klesáním. Podmínkou je, že nebudete chtít jet rychleji než 30 km/h a terén bude nakloněn minimálně v desetiprocentním úhlu. Nejen v terénu přispěje méně schopným řidičům ke klidným rozjezdům také pomocník pro rozjezd směrem do kopce.
Jen co se vůz dostal do mých řidičských spárů, jal jsem se vypravit za poznáním kratochvílí jízdy mimo asfalt. Pokud šlo čistě o přiměřený terén tj. zvlněnou polní cestu a zlomy krajinného reliéfu v rámci možností světlé výšky a nájezdových úhlů, nezaznamenal jsem větší problémy ani s trakcí, ani s všeobecnou jistotou jízdy, boleslavský chlupáč dokonce zvládl i skoro půlmetrový brod (pro jistotu jsem se hodně rozjel...).
Limity haldexové koncepce pomohlo poodhalit velmi vlhké pozdně podzimní počasí, které v době testování povětšinou panovalo. Vážnou překážkou pro jízdu i jen mírně zvlněnou polňačkou se ukázal být její mokrý a bahnitý povrch. Ať už se zapnutým nebo vypnutým ESP se nebohý Yeti i se zimními gumami smýkal ze strany na stranu podle toho, jak se kola, která měla zrovna náladu k otáčení, chytala stébel trávy v remízku. Nic nebylo platné časté hlučné spínání automatické uzávěrky diferenciálu a divoké blikání kontrolky off road, vláda nad vozem se zcela vytratila a člověk se spíše modlil, aby vůz definitivně nezapadl do přilehlé ornice a nemusel vystoupit za účelem výpravy pro pomoc do nejbližšího kolchozu. Poctivý stálý pohon všech kol pokud možno s manuálně řaditelnou uzávěrkou prostě nenahradíte.
Mnohem častějším působištěm Yetiho bude pochopitelně běžný terén českých vozovek. Zde mě zpočátku trochu zarazila skutečnost, že podvozek je nečekaně tvrdý, s prvním rychlým průjezdem ostřejší zatáčkou jsem ale pochopil, že jde nejspíš o nezbytnost. Pokusíte-li se pustit do zákruty rychlostí, jakou byste ji vcelku bezpečně „řízli“ obyčejným osobákem, může to být docela pěkná divočina a nejedna krůpěj studeného potu na Vašem čele může sledovat horečnou práci rukou při zvládání rozevlátých tanečních kreací, jaké podvozek ve spolupráci s vyššími pneumatikami při letu zatáčkou předvádí. Extrémní průjezd pak zpravidla vrcholí zřetelnou tendencí opustit oblouk bočním směrem. Auto se také celkem povážlivě naklání a s fyzikálními silami toho samozřejmě mnoho nezmůže ani ESP.
Oblíbené žehrání na nevalnou zpětnou vazbu řízení koncernových vozů nemá smysl mnoho rozvádět, zbytečně nervózně se projevovalo i ABS. To vše ale v zásadě není problém, chováme-li se za volantem alespoň trochu jako lidé. Komfort odpružení sice občas připomíná jízdu s vozem s tuhou zadní nápravou, stabilita v přímém směru je ovšem více než slušná a ani při kultivovaném zdolávání zatáček se není čeho obávat.
Na asfaltu vynikne výborná trakce kvasi-čtyřkolky, která si při pokusu o „brutální“ zrychlení z místa (z 0 na 100 km/h je udáváno 8,4 s) jen velmi zřídka vyžádá asistenci protiprokluzu. Nad očekávání příjemný je pohyb po městě. Vedle agility a pružnosti motoru k tomu nemalou měrou přispívá vyvýšená pozice za volantem spojená s výborným přehledem o dění okolo a v neposlední řadě výtečný rejd s poloměrem otáčení 10,32 m. Zajíždění do řady s optickým parkovacím systémem je záležitostí i pro méně zdatné. Se ctí Yeti obstojí i při dálniční jízdě, kde je limitujícím faktorem komfortního pocitu jen hluk vzduchu obtékajícího vysokou karoserii, zaznamenal jsem rovněž jisté sklony k citlivosti na boční vítr.