Kapitoly článku:
Český jezevčík zevnitř
Stejně jako zevnějšek se i salon pro cestující popisovaného provedení Exclusive nese ve znamení všelijakých stříbrných lišt, lištiček, linek a rámečků. Stačí se podívat na obroučky budíků, topné soustavy nebo kruhového ovladače světelných funkcí. Za trochu nadbytečný považuji především „stříbrný úsměv“ na středu trojramenného volantu. Spolu s levně působícím materiálem netvoří tato partie právě hodnotný celek. Je to škoda zvláště v kontextu vynikajícího kůží obšitého věnce.
Zmíněné lesklé prvky ještě vyniknou v kontrastu s exkluzivním černým koženým čalouněním, kterým byl zkoušený vůz vybaven a hodnotnými tmavými plasty. Pro někoho známka luxusu, pro jiného trochu levného kýče - pravda je jako vždy někde uprostřed.
Samotná přístrojová deska navazuje na poměrně nízké čelní sklo a je o poznání kratší a subtilnější než u svého předchůdce, což má pozitivní vliv na celkovou vzdušnost interiéru. Až na zmíněné ozdoby je v testovaném tmavém provedení její vzhled nenápadný a přitom maximálně funkční. Dovedu si představit, že ve spojení se světlou kůží a dřevěnými imitacemi bude dojem více okázalý.
Vyzdvihnout musím za příplatek 53 990,- Kč dodávanou špičkovou navigaci Columbus , jejíž maximálně intuitivní a přehledné ovládání je jednoduše bezkonkurenční. Příjemná je i černozelená grafika s rozměrnými dotykovými tlačítky. Do jednoho celku s navigací je samozřejmě integrován i soundsystém Bolero s CD měničem, jehož zvuku lze máloco vytknout, absentuje USB zdířka. Na centrálním „elcédéčku“ se zobrazuje také aktuální nastavení dvouzónového climatronicu, který dostal praktičtější otočné ovladače. Má to bohužel jedno velké ale - o Kolumbova pomocníka zbloudilých cestujících je přímo enormní zájem mezi zlodějskou chátrou a to je zatraceně silný argument k oželení tohoto výdobytku. Rozumnou alternativou by mohla být jednodušší navigace pojmenovaná po jiném cestovateli - polárníku Amundsenovi -, kterou pořídíte za velice přijatelný příplatek 7 390,- Kč. Musíte se ale spokojit s menším pětipalcovým displejem, menší rychlostí danou pomalejším procesorem a absencí hard disku a integrovaného CD changeru.
Exkluzivnější nádech mají nyní budíky tachometru a otáčkoměru, které se zanořily hluboko do oválných tubusů a spolkly i dříve samostatné měřáky paliva a teploměru vody. Potřebné údaje o jízdě a setupu technických skupin auta poskytuje obligátní displej umístěný ve středu přístrojové kapličky. Klasicky vlevo od volantu najdeme jednoduchý otočný spínač vnějšího osvětlení se systémem Light Assistant, který je v automatickém režimu schopen rozpoznat aktuální světelné podmínky, případně vám posvítit na cestu k domovním dveřím nebo od nich (Coming home/ Leaving home). Přední mlhovky „vidí“ i za roh díky tzv. corner funkci.
To vše je pro řidiče českého křižníku zárukou, že se po usednutí do vozu nebude ztrácet v přehršli ovladačů a nekonečných menu. Ať se vám to líbí nebo ne, v otázce ergonomie na auta z VW Group v současné době jednoduše nikdo nemá, minimálně ne u aut do jednoho milionu. Být originální za každou cenu není vždy výhodou a zejména u velkých luxusních aut jsou experimenty s ovládáním z hlediska přízně náročných zákazníků riskantní.
Jestli mi ale na ovládání Superbu přijde něco vyloženě zpátečnického, pak je to odemykání i startování klasickým klíčem, který se zasouvá do krajně nevábné spínací skříňky, jakou najdete třeba i ve Fabii Junior. To vše v době, kdy u podobně drahých aut (Ford Mondeo, Mazda 6) nemusíte příslušný „šém“ ani vytahovat z kapsy, stačí se jen k vozu přiblížit, vzít za kliku a uvnitř stisknout tlačítko.
Sezení v Superbu je oproti dřívějšku objektivně o něco tužší, což dle mého názoru není úplně na závadu věci. Pravda je, že náhle zbohatlý úředník zadávající státní zakázky by si mohl pomyslet, že když dělal dříve v kádrové komisi na kraji, sedělo se vzadu v šestsettřináctce pohodlněji, jenže ten kapitalismus je přeci jen tvrdší, soudruhu. Sedadlo řidiče i spolujezdce je možné všestranně elektricky nastavovat včetně posunů bederní opěrky, u řidičova nechybí paměť. Navíc bych přivítal snad jedině nástavec prodlužující délku sedáku a nepatrně více místa pro pravé koleno.
Rozhled z auta je velmi dobrý, pominu-li dnes tradiční neduh v podobě obézních A sloupků a dešťového senzoru. Zvenku to člověku tolik nepřijde, ale Superb disponuje velkoplošnými vnějšími zpětnými zrcátky, za která by se nemusel stydět středně velký van. Příliš fatální se tak nejeví absence systému signalizace nebezpečí boční srážky, jakým disponuje například Volvo.V zrcátkách jsou u škodovky obligátně zabudovány boční blikače a noční osvětlení prostoru pod předními dveřmi.
Nechybí velké množství všemožných odkládacích prostor, včetně těch v zadních dveří a fajnšmekrovské schovky na deštník i s deštníkem, věčná škoda, že schrána pod přední středovou opěrkou postrádá narozdíl od té před spolujezdcem chlazení. Řidič a dveřník mají tedy o životní prostor a pohodlí postaráno, ale ty pravé prostorové orgie se odehrávají až za předními opěradly. Své nechutně dlouhé končetiny zde nemusí krčit ani funkcionář libyjského basketbalového svazu a to ani v případě, že jsou přední sedadla posunuta do nejzazší zadní pozice. Nechcete-li své nohy zanořovat pod sedáky předních křesel, je navíc k dispozici čalouněná trnož. Nutno podotknout, že jako pasažér auta formátu Superbu bych si dovedl představit minimálně zadní sedačky o něco měkčí.
Pod dvěma urostlými zadními cestujícími je možné pěkně zatopit prostřednictvím tlačítka u displeje vytápění zadního prostoru umístěného zezadu na středové konzole. Ze stejného místa lze nastavit i teplotu vzduchu vháněného dozadu výdechy umístěnými pod předními sedadly a v B sloupcích. Na denní tisk čtený v noci efektivně posvítí dvě čtecí lampičky instalované ve stropě, k trochu stinnější atmosféře za ostrého slunce naopak pomohou příplatkové záclonky v bočních dveřích a na zadním okně. Nápoje spolehlivě uvězníte v držáku vysouvaném ze střední loketní opěrky, která by mohla mimochodem být také o poznání měkčí.
Opěvováním originálního systému otevírání zavazadelníku Twin Door v odborném tisku a jiných PR článcích byly na našich lesích způsobeny nevratné škody, a tak bych pro změnu uvedl snad jedinou výtku, která mě při zběžném průzkumu tohoto daru z nebes zaujala. Konkrétně jde o to, že při snaze otevřít víko ve stylu liftback je nutné stisknout nejprve jedno tlačítko pod zadní lištou a pak ještě to středové, přitom by stačilo oba způsoby otevírání mezi tlačítka jednoduše rozdělit. Vstup do kufru o základním objemu 565 litrů je každopádně parádní i když trochu vyšší, nechybí průvlak na dlouhé lyže pana prezidenta do zadní části interiéru. Asi málokdo bude zadní sedačky sklápět, ale pokud tak učiníte, vězte, že získáte nekonečných 1670 litrů celkového objemu. Pro ucelenou informaci o skladu zavazadel a jiného materiálu doplňuji potěšující skutečnost, že pod třípatrovým dnem jsem našel plnohodnotné náhradní kolo.
Zemědělský stroj uvolnil místo common-railu
Čím to je, čím, že pod kapotou už nechrčím? Bavíme se samozřejmě o vznětové jednotce pohodlně rozvalené (nyní napříč) v prostorné přídi našeho Superbu. Je tomu již 20 let, kdy pod kapotou velkého sedanu Audi 100 zahřměl první pětiválec 2,5 TDI (Turbocharged Diesel Injection). Nejtypičtější „jednadevítka“ pak lomozí pod kapotami koncernových vozů od roku 1993, poslední roky zpravidla se systémem vstřikování typu čerpadlo-tryska (Pumpe-Düse). Za léta výroby pomohla „tédéíčka“zásadně vyrovnat poměr sil na trhu mezi naftovými a benzínovými motorizacemi a s nástupem Octavií se staly bestsellerem i u nás. Písmena TDI se stala synonymem pro přeplňovaný motor s přímým vstřikem nafty a je častým jevem, že ať už se jedná o nějaké to „hádéíčko“ či „jétédéčko“, běžný motorista stejně zahrne všechna tato firemní označení pod zdomácnělé TDI.
Paradoxem je, že zatímco u Fiatů, Peugeotů nebo Toyot roky s úspěchem aplikují vyspělý systém vstřikování common-rail, otec zakladatel se k tomuto kroku odhodlával velmi dlouho a dodnes do světa zatvrzele vypouští zastaralá „pédéčka“. To je i případ nového Superbu, který je stále ještě možné koupit s klasickou jednadevítkou (77 kW) a dvoulitrem (103 kW). Pohon zkoušeného auta už naštěstí zajišťoval sofistikovanější motor TDI o objemu 1 968 cm3 osazený vstřikováním common rail s piezoelektrickými vstřikovači s tlakem 1800 barů, turbodmychadlem s variabilní geometrií lopatek a vyvažovacími hřídeli potlačujícími vibrace.
Přestože je typické dunění v určitých otáčkových hladinách stále patrné, učinili konstruktéři velký skok vstříc kultivovanějšímu projevu ústrojí a rovnoměrnějšímu průběhu výkonu. Eliminace hluku je dále podpořena zdokonaleným uložením motoru v karoserii se zmenšen´m přenosem vibrací do ovládacích prvků vozidla. Zvuk nafťáku proniká do kabiny vždy a rozhodně nezapomenete, že řídíte diesel, že řídíte TDI byste ale zřejmě neřekli – od jeho typických projevů se nové provedení znatelně odlišuje. Jde tedy opravdu o TDI z ráje ticha, nikoli diesel z ráje ticha. Na měkký a opravdu tichý projev např. francouzských HDI hledí stále s odstupem, na německé TDI o čtyřech válcích je to ale prostě tichošlápek...
Motor „nebere“ úplně odspodu a na jedničku je ho třeba akcelerátorem výrazněji podpořit, jinak byste se mohli stát nechtěným aktéry frašky zvané „Blbec v křižovatce“. Jen co se ale pohnete z místa, přichází plynulý nástup výkonu. O někdejším prudkém „turbokopanci“ nemůže být řeč. Pozitivní je též to, že snadno se vytáčející motor dobře táhne bez známek únavy až za hranici maximálního výkonu (125 kW) ležící na kótě 4 200 otáček. Příkladnou součinnost motoru poskytuje dobře zpřevodovaný manuální „šestikvalt“, který je ovládán mezi jednotlivými stupni hladce klouzající řadící pákou (žádná malá řadička, ale opravdu páka) s krátkými a přesnými drahami.
Ač se sto sedmdesát koní na 1 555 kg vážící auto nezdá jako nadbytek, čtyřválec poskytne dostatečnou porci dynamiky. Koneckonců maximální rychlost 222 km/h a zrychlení na stovku za 8,8 sekundy jsou dostatečně výmluvná čísla. To nejpříjemnější nakonec - více než jedenapůltunový pořízek se při poklidné, ale nikterak defensivní jízdě dokáže spokojit s 6,5 litry nafty na 100 km.
