Kapitoly článku:
Je to kontraintuitvní. Lidé si většinou myslí, že komfort odpružení je nepřímo úměrný ovladatelnosti, ale ve skutečnosti jsou to dvě strany jedné mince. Lepší by bylo mluvit o dobrých a špatných podvozcích. Jasně, na zcela hladké, kvalitní silnici nedokáže Octavia Scout vykouzlit pocit plynutí na obláčku, typický hlavně pro starší auta s poddajnými tlumiči, měkčí karoserií a vyšším profilovým číslem pneumatik. Jede prostě tak nějak normálně, malé nerovnosti nevyhladí do ztracena.
Čím je ale silnice horší, tím přesvědčivěji její dlouhé pérování funguje. Ne jako u předchůdce, kde se šikmé tlumiče rychle uhřály. Nepropadá se do děr, nenadskakuje na nerovnostech, necloumá hlavami posádky jako některá auta, jejichž bezradné tlumení nechá zavěšení propérovat na doraz.
Vyprovokovanou přetáčivost násilně utne nevypínatelné ESC; na polních cestách pérování ohromuje obrovskými rezervami, které může Scoutu závidět i většina SUV
A když odbočíte na polní cestu, zjistíte, že tahle drahá stylovka si na ní počíná s jistotou soutěžáckého speciálu v šotolinové specifikaci. Už jsem to napsal v prvních dojmech a myslím to téměř doslova. Scout letí přes hrboly, kamení a výmoly s naprostým klidem a jistotou a zcela bez hlasitých projevů, které by naznačovaly, že pérování pracuje na hranici svého rozsahu pohybu.
Excelentní nejen na polní cestě
Že po polních cestách jezdí rychle jenom novináři, které půjčené auto za týden vrátí? OK, řekněme to jinak. Ve Scoutu jsou i nezrekonstruované panelové úseky D1 skoro snesitelné. Ano, tak dobrý jeho podvozek je. A přitom autu zaručuje výbornou ovladatelnost, když si chcete v zatáčkách hrát na eReSo. Karoserie se výrazněji naklání, což je dobře vidět i na fotkách, náklony však nejsou provázeny rychlým nástupem nedotáčivosti nebo záludným uhýbáním ze stopy. Při skutečně agresivním zacházení auto prostě drží směr a stabilitu způsobem, který dalece přesahuje očekávání cílové skupiny.
Nepopíráme, že s RS nebo i normální Octavií byste nakonec projeli sled zatáček rychleji. Snažíme se jen říct, že i se Scoutem jde jezdit tak rychle a užívat si to, že jeho nevyhnutelně nižší limity nepředstavují v praxi žádné omezení a jsou víc než bohatě kompenzované lepším chováním na špatných cestách.
Při ostré jízdě na silnici se vysoký Scout víc naklání a pohupuje, ale přilnavost i směrovou přesnost si zachovává velmi dlouho
Čtyřkolka se projevuje konzervativně. Když zatočíte se silným příčným zrychlením a ihned jdete zase na plyn, pomůže stočit záď mocným impulzem hnací síly k vnějšímu zadnímu kolu. A při rozjezdu se preventivně předepne, aby se efektní odpal ze šotolinové krajnice neproměnil v trapné hrabání předními. Při rozjezdu z křižovatky s natočeným volantem nebo při přidání plynu na volném podkladu ale nechá přední kola zbytečně proklouznout, než se uráčí povolat do práce zadní kola.
Přední hrabou záměrně
Na mezinárodní prezentaci Scoutu nám jeden člověk ze Škodovky tvrdil, že je to záměrné softwarové nastavení, neboť zákazníci mají rádi, když cítí, jak se Haldex dá do práce. No nevím. Já rozhodně upřednostňuji, když se připojuje plynule, nenápadně a nejlépe preventivně, jako to známe z jiných koncernových modelů.
Že samotný motor bude vynikat lineárním tahem a „hodnými“ reakcemi, asi víte, v tom je TSI jako TSI, byť osmnáctistovka pochopitelně zatahuje důrazněji než rozšířené menší kubatury. Také přitom pochopitelně spotřebuje více paliva. Podle naší zkušenosti nelze ani na dlouhé cestě po dálnici počítat se spotřebou pod devíti litry, v hustším provozu nebo kopcovitém terénu to bude přes deset. Už v úvodu jsme přece naznačovali, že vyšší stavba, pohon všech kol a bohatší výbava něco stojí.
Drobné výhrady jsme měli k převodovce. Na rozdíl od škubavé suché verze si mokré DSG výborně rozumí s motory, se kterými ho vídáme nejčastěji. Typicky jsou to čtyřválce TDI. V případě Scoutu 1.8 TSI se nám ale zdálo, že sladění motoru a převodovky nebyla věnována tak důsledná péče. Občas podřazovala zbytečně násilně, občas zbytečně držela rychlost, při manévrování na místě také ne vždy reagovala s potřebnou jemností. Opět – drobnosti, na které by nás ani nenapadlo si stěžovat, kdybychom nevěděli, že to jde i lépe.
Volič jízdních režimů i sportovní režim ESC si cestu z Octavie RS dp Scoutu našel, tlačítka pro řazení na volantu bohužel nikoliv
Octavia Scout nemá žádný terénní režim, tlačítko pro sjíždění svahů nebo podobné berličky, které by signalizovaly její chuť vydat se občas do náročnějšího terénu. Zato si od své příbuzné Octavie RS půjčila volič jízdních režimů včetně sportovního, ve kterém hnací řetězec projevuje více chuti do života. Elektronickou stabilizaci bohužel nelze vypnout, příslušným tlačítkem jen povolíte výraznější prokluz kol. Můžete si vyzkoušet i launch control jako v některých sportovních autech. Jak na to?
Zapněte sportovní režim, přesuňte volič převodovky do polohy pro manuální řazení, přišlápněte levou nohou brzdu a pravou přidejte plyn. Elektronika nechá motor podívat se někam nad tři tisíce otáček. Po uvolnění brzy a půlsekundovém zaváhání dojde k prudkému sepnutí spojky a urychlenému opuštění místa.
Do náročnějšího terénu Scout určen není, zastaví vás převisy karoserie a ve strmých výjezdech i prokluzující kola; i velmi špatné cesty ale zvládá s naprostým klidem
Už jsme si řekli, že Scout excelentně zvládá rychlý pohyb po polních cestách, dálnici D1 a podobných účelových komunikacích, ale s off-roadem si ho prosím nepleťte.
V terénu jen opatrně
Nájezdové úhly 16,7° vpředu a 13,8° vzadu slibují mnohé, ale stříbrný plast vpředu se dostává nebezpečně blízko k povrchu i na nevinně vyhlížejících terénních zlomech. V prudším výjezdu bez možnosti pomoci si setrvačností pak nedá práci nachystat Haldex na holičkách: jakmile začne prokluzovat protilehlé přední a zadní kolo, nezbývá než zařadit zpátečku. Což není kritika, ale konstatování. Scout přece není ani SUV, natož offroad. Jeho ambice se omezují na ať sebehorší, ale přece jen pořád cesty.