Kapitoly článku:
Jeho dynamika nestárne
Jízda s Favoritem by pro mnohé z vás byla zřejmě velkým odříkáním. Ale vše lze vnímat pozitivně. Ve voze této dynamiky je totiž spousta prostoru pro různé volnočasové aktivity. Zatímco v silnějším autě musíte být neustále připraveni řadit, brzdit nebo zatáčet, zde si mezi vytočením trojky a zařazením čtyřky stihnete zapálit, zatelefonovat, zahrát si se spolujezdcem Canastu a ještě přeladit rádio. Reálně si ale Favo ve své třídě nevede špatně ani dnes. Jak je to možné? Inu, bylo to asi takto:
V království evropském se po desetiletí dynamika osobních aut po krůčcích posouvala vpřed. Auta byla po mnoho let plus minus stejně těžká a pomalu přibývající kilowáttky posouvaly jejich dynamiku zvolna dále. Ve středu zájmu byly skutečné vlastnosti aut - jejich jízdní vlastnosti, ovladatelnost, komfort, prostor... Pak se ovšem chopila kormidla zlá macecha, říkejme jí Brusle, kterou nenapadlo nic lepšího, než přímo svými dekrety, nebo skrze účelově podávané informace strašit lidi tím, že auta podle jejich dosavadních představ jsou příliš nebezpečná. Brusle tak začala tlačit na něco, čemu dnes říkáme pasivní bezpečnost a logický přístup „Řiď a nebourej” byl vcelku rychle přetransformován v moderní „Bourej a neumři”. Lid Brusli vesele následoval a začal se v prvé řadě zajímat o to, jestli si poté, co to s autem napálí do zdi, rozřízne o středový tunel nohu jen do výše kolen, nebo až do půli stehen. Jestli mu někdo řekne, zda je připoutaný, nebo mu auto přibrzdí, když se mu bude zdát, že už brzdí z paniky. Automobilky pochopitelně na vzniklou atmosféru poptávky reagovaly a začaly se předhánět v tom, které z jejich aut se rozmázne o zeď méně než jiné a trumfovat se v počtu airbagů, které se při tom otevřou. Když už nebylo co zlepšovat pro posádku vozu a airbagy létaly i z řadící páky, začalo se myslet i na ty, co ve voze nesedí a o pár let později tak už byl na spadnutí první venkovní jelení airbag, který při střetu s autem dokonale ochrání i lesní zvěř.
Bohužel se při všech těch optimalizacích pasivní bezpečnosti (chraň Bůh, nic proti ní) zapomnělo na tu aktivní. Auta se tak stala mnohdy téměr dvakrát těžšími a nikoho jaksi nenapadlo, že je lepší nebourat, než být jednou nohou v hrobě. Že je určitě prima mít v autě 500 kg výztuh, čtyři airbagy a signalizaci nezapnutí bezpečnostních pásů, ale při předjíždění kamionu je víc prima být dříve zpátky ve svém pruhu. Že je lepší zastavit před přechodem, než to narvat do chodce, který pak padne jako do peřinky na plechovou kapotu, vystřelenou podle nového předpisu do o 12° lepšího sklonu a zláme si při tom pouhých 15 kostí. Auta sice po „optimalizaci“ objektivně měla vesměs lepší jízdní vlastnosti i kratší brzdné dráhy než dříve, mohlo to ale být za stejného vývoje ještě mnohem lepší, kdyby neměla stovky kil k dobru. Brusli se navíc začala vymykat z ruky jiná věc. Alternativní snaha o ochranu klimatu nevedla mezi auty k dostatečným výsledkům. Během uplynulé optimalizace už zvolna přibývající kilowáttky nestačily k dostatečné dynamice a měřítka se začala měnit. Ze smybolu síly ve střední třídě, dvoulitrového motoru, se stal znak sotva únosné dynamiky, z třílitru ve vyšší střední sociální volba. Výkon tak musel nahoru jen pro udržení stejné dynamiky a spotřeba podobně rychlých aut začala stoupat. Brusle tak nařídila povinnou nízkou spotřebu, která ale byla při daných požadavcích na výkon a hmotnosti aut fyzikálně takřka nemožná. Lidé z automobilek tak opět zasedli k rýsovacím prknům a vymysleli akce jako „pneumatiky s nižší adhezí nižším valivým odporem do každé rodiny“, které aktivní bezpečnost poslaly definitivně na druhou kolej. Kde je v tomto příběhu princ, aby nás z toho vysekal? Nikde, nepřijel, jeho kůň totiž chcípnul na rakovinu plic, když se snažil prodrat zeměmi plnými dieselových splodin; diesel se totiž stal tím jediným, co těžké povozy utáhne alespoň za trochu přijatelné spotřeby.
Pozoruhodné je, že v tomto příběhu se v některých třídách výkon typického motoru vpřed zásadně neposunul. Hmotnost ale ano. A to je i důvodem toho, že Favorit z roku 1992 dnes dynamikou spíše šlape na paty základním vozům o třídu výše, než že by měl problémy se současnými vozy obdobné třídy.
Dynamika Favoritu tak, na rozdíl od všeho ostatního, v rámci své třídy skutečně nestárne. Když si dnes koupíte Fabii HTP, jakožto typické auto, které Favorit nahradilo, nikam si nepomůžete, pohled na stopky ukáže, že Favorit je vedle ní dokonce rychlejší. Divil by se tomu ale leda ten, kdo si myslí, že třínohý slon bude rychlejší než čtyřnohý kůň...
Naměřená dynamika
Maximální rychlost: 163 km/h
Zrychlení:
0-100 km/h: 12,3 s
0-140 km/h: 26,9 s
0-160 km/h: 49,45 s
0-200 km/h: nikdy
Za cenu mobilu
Škoda Favorit 135 LS je dnes mnohým pro smích. Z části právem, z části nikoli. I přes mnohé neduhy bych si nikdy netroufl tvrdit, že v době svého vzniku šlo o špatné auto a jsem přesvědčen, že i dnes má co říci. Nemálo svých minus maskuje cenou, dobré Favo dnes koupíte už za 10 tisíc Kč, lepší za 20 a za 30 už můžete mít skoro veterána. První ze zmíněných cen je směšná a z mého pohledu až nedekvátní - za 10 tisíc si dnes koupíte jeden nadprůměrný mobil, jednu zimní pneumatiku na lepší auto nebo jeden lepší oblek. Zde máte za tutéž cenu celé auto s motorem, převodovkou, celým elektrickým rozvodem, komplet interiérem, ne jedním, ale šesti skly, celou řadou světel, sadou sedadel... Horst Fuchs by vám to vysvětlil lépe. Levné je navíc nejen pořízení, ale i samotný provoz, za cenu jedné servisní prohlídky u nového auta Favorit zgenerálkujete.
Ne vše v tomto článku je míněno vážně, ale své Favo mám opravdu rád. A ač s ním opravdu najedu tak 200 km za rok, rozdělí nás už leda jen smrt. Ve své cenové kategorii jde myslím pořád o dobrou volbu, je ovšem otázkou, zda je pro dnešní zákazníky dostatečně fresh, cool a trendy mít za první auto Favorita, co má „děda od vedle”...
Technické parametry
Hodnoty udávané výrobcem
Motor
- Řadový, kapalinou chlazený zážehový čtyřválec, uložený vpředu napříč před přední nápravou
- Objem: 1 289 ccm
- Největší výkon: 43 kW (58 k) při 5 000 ot./min
- Největší točivý moment: 94 Nm při 3 200 ot./min
- Palivo: Natural 91-95
Provozní vlastnosti
- Max. rychlost: 150 km/h
- Zrychlení z 0 na 100 km/h: 14 s
- Spotřeba paliva (l/100 km):
- Město: 8,2
- 90 km/h: 5,6
- 120 km/h: 7,5
- Objem palivové nádrže: 43 l
Podvozek
- Zavěšení předních kol: nezávislé zavěšení kola s pružinou a trojúhelníkovým ramenem
- Zavěšení zadních kol: spojená náprava s pružinami a teleskopickými tlumiči
- Rozměr pneumatik: 165/70 R13
Hmotnosti
- Pohotovostní hmotnost: 880 kg
- Užitečná hmotnost: 445 kg
Vnější rozměry
- Délka: 3 815 mm
- Šířka: 1 620 mm
- Výška: 1 415 mm
- Rozvor náprav: 2 450 mm
Vnitřní rozměry
- Objem zavazadlového prostoru: 240/550 l