Nadprůměrná pasivní bezpečnost
Clio druhé generace patřilo mezi první modely, které začaly budovat pověst Renaultů coby mimořádně pasivně bezpečných vozů. Ačkoli Clio první řady, testované u Euro NCAP v roce 1997, dopadlo poměrně špatně, Clio II se ukázalo jako velmi bezpečné. Z přiložených náčrtků lze vypozorovat, že ochrana vpředu sedících pasažérů byla ve všech případech nejhůře průměrná.
Nové Clio prošlo nárazovými testy v roce 2000 a patřilo mezi vozy, které byly ke zkouškám připouštěny opakovaně, tedy po zásazích automobilky do konstrukce. Testované Clio mělo třídveřovou karosérii, motor 1,2 l a řízení vlevo. Ze simulace čelního střetu vyšlo Clio II dobře, naměřeno bylo jen zvýšené zatížení hrudníků bezpečnostními pásy, takže omezovače zatížení, jimiž jsou Clia vybavena, nepracují zřejmě optimálně. Řidičova levá holeň pak byla ohrožena deformující se spodní částí palubní desky.
Skutečným překvapením byl boční náraz. Ukázalo se, že i malé auto bez bočních airbagů může nabídnout mimořádně vysokou ochranu. Zásluhu na tom měly tvarování vnitřní části středového sloupku karosérie a pěnová výplň dveří, kvalitně pohlcující energii nárazu. Na níže uvedených odkazech najdete videosekvence z průběhu nárazových testů Euro NCAP.
Tip: Video předního nárazu naleznete zde, Video bočního nárazu naleznete zde.
Se spolehlivostí na štíru
Když v roce 2005 sestavoval německý institut TÜV svůj žebříček spolehlivosti u vozů ve stáří 6 až 7 let, dopadlo Clio druhé generace katastrofálně: hodnoceno tehdy bylo celkem 87 vozů a Clio obsadilo pozici s číslem 85. Vozy tohoto stáří vykázaly při technických kontrolách průměrné poruchovosti rovných 17%, zatímco u Clia technici objevili závažnou poruchu u 27,7% vozů.
Zkoušený vůz
Testované Clio bylo vyrobeno v roce 1999 a v tomtéž roce si jej zakoupil majitel z České republiky. Do chvíle, co jej prodal autobazaru, najezdilo jen asi 89 000 km. První servisní prohlídkou vůz prošel v dubnu roku 2001 při stavu tachometru 7 000 km, poslední záznam v servisní knížce je z května roku 2002, kdy auto mělo najeto 15 550 km, což napovídá tomu, že kilometry na tachometru odpovídaly v době testování skutečnosti. Podle visačky v motorovém prostoru byl olej měněn naposledy v dubnu tohoto roku, a to při stavu tachometru 88 000 km.
Pod kapotou byl nejlevnější zážehový motor s objemem 1,2 l, jehož technické údaje naleznete v připojené tabulce. Výbava RN není nijak bohatá, přesto má vůz alespoň airbag řidiče, centrální zamykání s dálkovým ovládáním, otáčkoměr nebo čalounění kombinací látky a hebkého veluru. Námi testované Clio ve stříbrné metalíze bylo ve velmi dobrém stavu, jednotlivé komponenty jen potvrzovaly údaj tachometru o najetých kilometrech. Pouze vnější okraj řidičova sedáku začínal být rozpraskaný a v budoucnosti bude vyžadovat návštěvu u čalouníka. Podle podrobné prohlídky nebyl vůz dosud havarován, všechny komponenty pracovaly bezchybně. Nového majitele čeká investice do nových stěračů, brzdových destiček a tyček předního stabilizátoru.
Clio druhé generace mívá potíže s korozí. Také zkoušený vůz, jehož velmi zachovalý lak napovídal o pečlivé péči jeho majitele a možná i o garážování, již první ložiska rzi měl. Jednalo se zvláště o okolí hrdla palivové nádrže a vnitřní okraje blatníků.
Podvozek a pohonná jednotka
Rozvor Clia druhé generace patřil v dané třídě k největším, rozchod kol se oproti předchůdci zvětšil zhruba o 50 mm. Přední náprava klasického střihu se vzpěrami McPherson a spodními trojúhelníkovými rameny byla převzata z většího modelu Mégane, zadní náprava je zcela nová. Jde o osvědčený, jednoduchý a prostorově nenáročný systém s krátkými vlečnými rameny, spojenými v krutu poddajnou příčkou o průřezu dolů otevřeného písmene V. Jejím středem prochází dutý zkrutný stabilizátor. Zadní kola jsou odpružena soudkovitými vinutými pružinami s progresivní charakteristikou (zachovávají si zvolenou charakteristiku u prázdného i vytíženého vozu), tlumiče jsou uloženy zvlášť, takže pouze minimálně omezují využitelnost kufru. Všechna uložení náprav, tlumičů či pružin jsou pružná a pohlcují vibrace během jízdy.
Pohonná jednotka s objemem 1 149 ccm byla vyvinuta v roce 1996 pro tehdejší Clio a Twingo. Jde o kapalinou chlazený, vpředu napříč uložený řadový čtyřválec s litinovým blokem a hlavou z hliníkové slitiny. Celkem osm ventilů je uloženo ve dvou řadách ve tvaru písmene V, poháněny jsou jednou vačkovou hřídelí v hlavě prostřednictvím vahadel s kladkami. Elektronické nepřímé vstřikování benzínu od firmy Sagem je řízeno společně s bezdotykovým zapalováním. Točivý moment se přes suchou jednokotoučovou spojku a pětistupňovou manuálně řazenou převodovku s převody 3,73 – 2,05 – 1,32 – 0,97 – 0,79 – Z 3,55 a celkovým převodem 3,87 přenáší na kola přední nápravy
Motor překvapí, podvozek méně
Hned na začátku mohu prohlásit, že motor po všech stránkách příjemně překvapil. Zvláště vezmeme-li v potaz jeho konvenční konstrukci a malý zdvihový objem. Za všech okolností startuje „na brnk“, díky uložení klikového hřídele v pěti ložiscích je velmi kultivovaný a do interiéru nepřenáší prakticky žádné vibrace. Táhne takřka z volnoběžných otáček a nejlepší dynamiku nabízí okolo 3 000 ot./min., nevýhodou osmiventilové techniky tak zůstává pouze nevýrazná výkonová špička.
Převody jsou optimálně krátké a dobře sestavené, při 130 km/h však motor na pětku točí přes 4 000 ot./min., což je provázeno zvýšeným hlukem. Interiér je od okolí dobře akusticky izolován, posádku neobtěžují zvuky od kol a rovněž aerodynamický hluk je zhruba do 140 km/h přijatelně nízký (a to i přes to, že jsou boční okna zapuštěna dosti výrazně pod obrys karosérie).
Řazení velkou pákou má velmi dlouhé dráhy, ale po krátkém oťukávání nemá řidič problém s jeho nepřesností. Brzdy s plnými kotouči o průměru 238 mm vpředu a bubny s průměrem jen 180 mm rychle slábnou, u zkoušeného vozu navíc volaly po výměně brzdových destiček. Ruční brzda jde velmi zlehka a je účinná.
S řízením je potíž. Vzhledem k absenci jeho posilovače byl zvolen velký převod. Mezi krajními rejdy proto leží 4,5 otáček, takže zvláště při parkování budete s volantem motat jak s kormidlem na výletním parníku. Řízení jde na místě velmi ztuha, ale jakmile se dá auto do pohybu, oceníte jeho lehkost a přesnost, nezkreslovanou posilovačem. Třeba v serpentinách se však pořádně zapotíte při překonávání silné tendence volantu rovnat kola do přímého směru. Z uvedených důvodů bych zkoušený vůz jako auto do města nedoporučoval.
Pérování je velmi měkké, nedotáčivost vozu výrazná. I přes dlouhou a širokou základnu podvozku se Clio v zatáčkách dosti naklání, nicméně slušně drží stopu a dobře tlumí nárazy od kol.