Kapitoly článku:
Klidný „ropák“ ostudu nedělá, zazářit ale nesvede
Tak už tu zase máme vděčné diskutérské téma: „sportovní auto a dieselový motor ano, či ne?“ Z principu říkám ne, jenže stavět se do role zabedněného staromilce se mi na druhou stranu taky nechce. To nic nemění na mé obavě, že není daleko doba, kdy budeme mít i nějakou tu formuli jedna s „tédéíčkem“. V dnešní globalizující se společnosti se smývají rozdíly mezi kdečím a nejinak je tomu mezi auty, všechna musí pokud možno umět všechno. Pakliže jsou dnes požadovány precizní, neřku-li sportovní jízdní vlastnosti i od rodinných kombi, vlastně není nafta pod kapotou sporťáku ničím, čemu by se člověk měl divit.
Jak už jsem nakousl v úvodu, RCZ je aktuálně k mání buď s jednou ze dvou přeplňovaných jedna šestek THP (115 a 147 kW), my jsme se vozili s neméně notoricky známým dvoulitrovým „hádéíčkem“ vyladěným v tomto případě na 120 kW. Jak se na Francouze sluší, diesel běží tichounce a zcela bez vibrací. Do vyloženě příjemného akustického projevu 3.0 HDi ve 407C, dvoulitru sice něco chybí, ale ani tak jeho decentní poprdlávání ucho fajnšmekra neruší. Hoši od Peugeotu totiž ke svému úkolu přistoupili nanejvýš pragmaticky. Vzali v potaz objektivní fakt, že k dieselu ve sportovním kupé stále přetrvává jistá nevole a zvolili cestu nejmenšího odporu - prostě ho maximálně utišili. Motor tak přinejmenším uvnitř neruší sportovní atmosféru a na dlouhých cestách zase neobtěžuje nadměrným hlukem jako benzíňák s vyladěnou koncovkou výfuku.
Dvoulitrové HDi se jinak chová víceméně stejně jako v jiných modelech skupiny PSA, díky čemuž můžete s RCZ jezdit podobně jako třeba s „třistaosmičkou“. Ochotně se sbírá odspodu a už od nějakých 1 500 otáček vykazuje velmi solidní dynamické parametry, což jej činí dobře použitelným i v městském provozu, protože není nutné často řadit. Lopatky turbodmychadla se naplno roztáčí od dvou tisíc, kde je k dispozici i nejvyšší točivý moment 340 N.m. Udržování jízdního režimu mezi 2 000 a 4 000 otáčkami pak zaručuje znamenitou pružnost, kterou oceníte v mnoha jízdních situacích. Vytáčení přes čtyři a půl tisíce už postrádá efektu a následná agónie výkonu řidiče nesmlouvavě upozorní na fakt, že tam kdesi vpředu dochází ke vznícení nafty a nikoli zážehu naturalu.
Když se s tímhle pocitem naučíte žít, objektivně seznáte, že motor je v onom správném rozmezí velice živý a docela točivý. Přímé srovnání se silnější benzinovou 1,6 THP ale posílá akcie „hádeíčka“ nekompromisně dolů. THP reaguje na dvousetkoňovou jedna-šestku nečekaně rychle, je až neskutečně točivá (motor neztrácí dech až do omezovače), na přeplňovanou malorážku vydává působivý zvuk a v neposlední řadě dodává vozu citelně lepší dynamiku. Motor 2,0 HDI sice nepůsobí v RCZ vyloženě nepatřičně, pokud ale záhy vyzkoušíte tentýž model s motorem 1,6 THP, musíte chtě nechtě uznat, že teprve s ním se vůz chová jak má a jízda s ním vás zalije nadšením. To HDI ani při vší snaze neumí. A to se bavíme jen o chování motoru jako takového, k jízdním vlastnostem se ještě dostaneme.
Ať už jsem v poslední době jezdil téměř s jakýmkoliv novým Peugeotem nebo Citroënem s manuálem, vždycky jsem žehral na zpátečnicky nepřesné řazení div ne dvacet let za ostatními. Model RCZ, ale rezolutně bourá zažitá klišé. Řadicí pákou, která je ideálně po ruce, měníte rychlostní stupně nebývale snadno. Dráhy nejsou zbytečně dlouhé a jednotlivé kvalty (je jich šest) bez odporu zapadají do vymezených chlívečků. Také zpřevodování se jeví zvolené příhodně k charakteru auta, takže první čtyři stupně jsou kratší, pětka a zejména šestka zase myslí na úsporu paliva.
Při té vší snaze o přizpůsobení se naturelu RCZ, dvoulitrové HDi neztrácí svu základní výhodu, kterou je hospodárnost provozu. I když jsem po určitý čas na zkušební trati auto „drtil“ takřka nadoraz, palubní počítač nikdy neukázal průměr větší než 8,5 litru na sto. Jde to ale samozřejmě mnohem úsporněji. Kombinovaný euro-údaj výrobce avizující 5,3 litru vyžaduje hodně lehkou nohu, šestapůllitrový průměr při běžném ježdění však nečiní vážnější problém, na dálnici se v mezích zákona dá vejít i do šesti.
Překvapivě dobře vyladěný základ
Od podvozku vycházejícího ze standardu modelu 308 jsem dopředu žádná větší dobrodružství neočekával vědom si jeho ne vždy oslnivých výkonů u výchozího hatchbacku. Co byste také chtěli po klasické kombinaci předního zavěšení McPherson a zadní příčky se zkrutným stabilizátorem. Přesto jsou auta, která z relativně primitivní konfigurace podvozku dokážou vydolovat překvapivě kvalitní silniční dovednosti a Peugeot RCZ je jedním z nich.
Na první pohled je patrná nižší světlá výška a jen co vymetete první propadlý kanál, nebudete pochybovat ani o patřičném přitvrzení. Podobně nežádoucí terénní kratochvíle však zpravidla nebývají spojené s nějakými výraznějšími rázy, podvozek je velmi dobře utlumen. A menší nerovnosti dokáže skvěle kopírovat. Svůj podíl na jistém chování vozu má nepochybně i velmi tuhá karoserie, která je ostatně (krom zástavby těžkého dieselového motoru) jediným pádný argument, proč bez reptání akceptovat relativně vysokou pohotovostní hmotnost 1 445 kg. Peugeot holt podobně jako Opel není z těch, kteří by si s nadbytečnými kily dělali těžkou hlavu.
RCZ by k ještě lepšímu chování prospěl adaptivní systém podvozku, jaký má již několikrát zmiňovaná čtyřistasedmička kupé, i tak se ale konstruktérům v otázce vyvážení komfort/sport podařilo docílit velmi smysluplného kompromisu. Na suché silnici sedělo kupátko i s obutými „zimáky“ jako přišité a vrozené nedotáčivé tendence začalo projevovat až při poněkud zvrhlejším zacházení. Nejednou jsem se ale dostal do situace, kdy se první ze zatáčky vydala zadní partie stroje - typicky na hrbolatém povrchu a na mokru, kde přetáčení dokonce převážilo nad opačnou charakteristikou. Jakkoliv jsou přední kola pořádně zatížena, mívá přední náprava RCZ citelné problémy s trakcí při kroucení hodně utažených zatáček a zejména při prudké akceleraci z nich.
Na tomto místě se opět musím vrátit ke srovnání s verzí 1,6 THP. Ta váží jen 1 372 kg a rozdíl 73 kg jako by se odehrál jen na přední ose. Nedotáčivost tato varianta při rozumném zacházení nezná a poslat do zatáčky nejprve záď chce jen trochu cviku. U HDI jako by se prala těžká příď s hravou zádí, u THP se vůz chová neutrálněji a vyrovnaněji. Musím znova konstatovat totéž - pro THP se vůz zdá být stvořen, působí s ním jako do detailu vypiplané auto. U HDI máte pocit, že diesel byl do vší té vyrovnanosti přidán bez zásadních dalších úprav a harmonii celku narušil.
ESP jde u RCZ oproti francouzským zvyklostem chvályhodně bez omezení vypnout, takže si po menším nácviku můžete užít i nějaký ten veselý drift. Stabilizace se každopádně drží zpátky, i když je zapnutá a vyjma drobných korekcí prokluzů za sucha její účinek skoro nepocítíte. Jak jsme se měli možnost přesvědčit, je naopak velmi přičinlivá v deštivém počasí, kde drží opratě pěkně zkrátka a s RCZ se tak „nevymázne“ ani vyložený amatér. Tohle auto se na můj vkus totiž řídí až nezdravě snadno. Strmým a docela lehkým řízením ho nasměrujete tam, kam právě potřebujete, kola poslušně zatočí, a aniž by vás zatěžovala nějakou zpětnou vazbou, za vás elektronika vyřeší veškeré reálné i domnělé potíže s nedostatkem adheze.
Naprosto nezáludně fungují také brzdy, které se dobře dávkují a jsou schopny opakovaně brzdit do aleluja. Za takových podmínek by bylo vyloženě trapné, kdyby se RCZ neumělo způsobně chovat při jízdě vysokou rychlostí přímým směrem. Mám pocit, že tahle disciplína jde poslední dobou výrobcům rychlých aut vůbec nejlépe. Také kupátko od Peugeota dokáže nenápadně nabrat pořádně velké tempo aniž by na to pilota výrazněji upozornilo. Díky velmi dobré stabilitě v podélném směru, jakož i nízké stavbě je s RCZ radost ukrajovat dálniční kilometry s dvousetkilometrovým průměrem na tachometru.
Jestli bude pohodu na palubě vůbec něco rušit, rozhodně to nebude motor ani podvozek, zato od stodvaceti je čím dál slyšitelnější aerodynamický svist a hluk od odvalujících se kol. Zajímavostí je přítlačné křidélko na zádi, které se automaticky vysouvá ve dvou polohách dle aktuální rychlosti (v 85 a 155 km/h), lze s ním manipulovat i manuálně tlačítkem. Na kolik je tohle řešení v praxi efektivní nevím, efektní je ale určitě.