Kapitoly článku:
Za volantem
Zatímco sedadlo je stavitelné ve všech směrech a v tom podélném v až extrémním rozsahu, volant lze regulovat jen výškově. Díky tomu při konfiguraci pro řidiče běžného vzrůstu dosahuje jeho sklon takřka úrovně řidiče náklaďáku, jeho aretace se navíc nachází ve značných odstupech. Nicméně všechny kontrolní a ovládací prvky jsou ve snadném dosahu, testovaný vůz byl navíc osazen barevným monitorem hned vedle palivoměru.
Prostřednictvím tohoto dsipleje a tlačítek na věnci volatnu lze po zácvyku ovládat řadu palubních funkcí od palubního počítače přes navigaci až po audiosoustavu. Na středové konzoli jsou pak v jednom nepříliš přesně lícujícím celku koncentrovány ovládací prvky klimatizace a rádia. Odkládací schránka před spolujezdcem je svým objemem dosti omezená a odkazuje k době, kdy airbag před spolujezdcem nebyl ještě běžnou praxí. Vnější osvětlení se ovládá otočným spínačem v panýlku vlevo od volantu, který bohužel stále spouží i k aktivaci osvětlení vnitřního.
Na silnici
Omega zůstává pro řadu znalců Opelem s nejlepšími jízdními vlastnostmi v půli devadesátých let. A ti jistě nejsou daleko od pravdy. Optimální rozložení hmotnosti mezi nápravy, dané samotnou koncepcí s motorem uloženým podél a pohonem zadních nápravy i nezávislým zavěšením zadních kol multi-link, zajišťuje neutrální chování při průjezdu zatáčkou, ačkoli se vůz vlivem dosti měkkého, byť údajně sportovního podvozku, dosti naklání. Brzdy se nám jevily jako účinné, ale vyžadovaly značnou sílu na pedálu. Řízení šlo snadno a docela přesně, ačkoli ve středové poloze vykazovalo vůle. Naopak k řazení a spojce jsme neměli výhrady.
Když u BMW vyvíjeli tento motor, vyjádřili konstruktéři svůj cíl tak, že chtějí postavit hospodárný vznětový motor s charakteristikou výkonné jednotky zážehové. Do značné míry se jim to podařilo. Velké dmychadlo dává motoru znamenitý tah, který plynule roste až za hranici 4 500 ot./min., což je u dnešních „nafťáků“ skutečnost nevídaná. Na druhou stranu si na tento tah počkáte až do nějakých 2 100 ot./min., což může být dosti nepříjemné zvláště ve městě. Při rychlosti 30 km/h tak například na dvojku motor točí zhruba 1 800 ot./min., když potřebujete náhle akcelerovat, na jedničku podřazovat nebudete. S plynem na podlaze pak budete hypnotyzovat rafičku otáčkoměru a doufat, že po dosažení zátahu nad 2 000 ot./min. nebude pozdě. Absence protiprokluzového systému v kombinaci se samosvorným diferenciálěm a s prudkým zátahem v okolí zmíněné hodnoty z Omegy dělají zábavné auto pro zkušené řidiče, zatímco ti méně zdatní s ním brzy poletí mimo vozovku...
Vystupujeme
Se zkoušeným vozem jsme nakonec najeli jen nějakých 400 km. Spotřeba ve městě se pohybovala okolo 10 l/100 km, což jsme však vzhledem k hmotnosti vozu považovali za slušnou hodnotu (pro zajímavost, verze 2,5 TD byla u Omegy paradoxně ze všech variant nejlehčí a srovnatelná s dobovým BMW 525 tds). Při klidné jídzě mimo město jsme se však bez potíží dostali až na 7,5 l/100 km.
Opel Omega je prostorným a mimořádně pohodlným vozem, jenž nabízí rozsáhlou výbavu konkurující i „vyšší společnosti“. Kvalita zpracování a další aspekty však naznačují, že nepůjde ani dnes o volbu pro ty, kteří „jsou příliš chudí na to, aby si kupovali levné věci“...
Vůz k testu zapůjčila společnost AAA Auto.
Partnerem sekce pro slovenský trh je Autobazar EU, www.autobazar.eu.
Stručné technické údaje | |
Počet válců/ventilů na válec | 6/2 |
Zdvihový objem motoru, typ | 2 498 cm3, vznětový |
Nejvyšší výkon | 96 kW/4 500 ot./min. |
Nejvyšší krouticí moment | 250 Nm/2 200 ot./min. |
Zrychlení z 0 na 100 km/h | 12 s |
Nejvyšší rychlost | 200 km/h |
Převodovka – způsob řazení, stupně | Man., 5 st. |
Základní objem zavazad. prostoru | 530 l |
Objem palivové nádrže | 75 l |
Hmotnost pohotovostní/užitečná | 1 570/580 kg |
Spotřeba paliva město/mimo/kombin. | 10,9/6,1/7,8 l/100 km |
Rozvor náprav | 2 730 mm |
Délka/šířka/výška | 4 898/2 033/1 456 mm |