Kapitoly článku:
Úsporný chrochta pod kapotou
V propagačních materiálech výrobce, jakož i v referátech kolegů jsem se dočetl, že Corsa ecoFLEX umí jezdit po čtyři litry, takže jsem byl opravdu zvědav, jak se s takovými zavazujícími informacemi popasuje moje chronicky těžká pravá noha.
Se zavedením nového evropského měřícího cyklu se jako houby po dešti začaly rojit různé extrémně úsporné varianty malých aut s těmi nejmenšími turbodiesely. Taková auta pak plodí i citelně méně neškodných, avšak notně „zpopularizovaných“ emisí CO2, což v mnoha zemích znamená pro racionálně uvažujícího člověka nepochopitelnou úsporu na silniční dani. Právě testovaná Corsa produkuje dle euronormy pod 100 g CO2 na km, a to je třeba v Německu ta pravá hranice pro citelnou daňovou úsporu. U nás zatím uvažujeme racionálněji, koupi podobných aut z tak pochybných důvodů nezvýhodňujeme, a tak je pro tuzemské zákazníky stěžejní otázka rentability takové koupě. A ta v porovnání s cenou základního benzíňáku, který pořídíte ve stejné výbavě o nějakých 70 tisíc Kč levněji, nevychází zrovna nejlépe. Ale k této otázce se ještě dostame. Ale k této otázce se ještě vrátíme.
Vznětová třináctistovka je evolucí starého známého agregátu JTD od Fiatu a oproti dřívějšímu provedení modelu ecoFLEX generuje o 15 kW větší výkon a o 20 Nm vyšší točivý moment. Zásadní vliv na zvýšení výkonu má použití turbodmychadla s variabilní geometrií lopatek, které má vyšší plnící tlak, jiný je i kompresní poměr snížený z 18,0 na 16,8:1.
Na rozdíl od běžné verze stejně výkonného motoru 1,3 CTDI nemá ecoFLEX šestistupňovou převodovku, což opět souvisí s hodnotami potřebnými pro „výrobu“ maximálně nízké spotřeby do tabulky. Ekolog si musí vystačit s pětikvaltem s velmi těžkým stálým převodem. U prvních třech rychlostí to ještě tolik cítit není a relativní lenost automaticky svádíte na malý slabý diesel, ačkoliv opak je pravdou. Přešaltování z trojky na čtyřku dá ale motoru pěkně zabrat - poslední dvě rychlosti jsou totiž až nezdravě natažené a pakliže jste tak opovážliví a šoupnete tam pětku v padesátce, motor doslova zmírá na otáčkovém minimu.
Kdo si tedy při řízení ekologické Corsy nechce připadat jako za volantem atmosférického Una 1,3D, musí jednotlivé rychlosti přidržet mnohem déle, než je u nafťáků zvyklý. Odměnou bude solidní dynamika, kterou reprezentují hodnoty zrychlení z 0 na 100 km/h za 12,3 vteřiny a maximální rychlost 177 km/h. Motor živě zatahuje zhruba od 2 200 otáček a elán mu vydrží do nějakých třech a půl tisíc, víc už těžké převody nedovolí. Aspoň že řadit jde v Corse po všech stránkách výborně, protože kvedlání s řadičkou si při snaze o živější jízdu užijete paradoxně dosyta.
Popsaná charakteristika hodně napovídá o tom, že ecoFLEX není moc vhodným pomocníkem do města, kde efektivně využijete jen první tři rychlosti, ale hodí se spíš pro příměstskou přepravu, kde lze předpokládat pohyb ustálenou rychlostí. Překvapil mě zvukový projev jednotky. Kdybych předem nevěděl, s jakým motorem budu jezdit, měl bych za to, že tam někde vpředu lomozí nějaký atmosferický předkomůrkový dvoulitr - medvěd. Chrchel linoucí se zpod kapoty je skutečně impozantní bez ohledu na to, jestli je motor zahřátý nebo ne.
A co konečně ta zpropadená spotřeba? Suchá teorie nám říká, že pokud má auto 45 litrovou nádrž a výrobce udává euro-tabulkovou kombinaci 3,7 litrů nafty na sto, neměl by být problém překročit v nájezdu 1 000 km na jedno natankování. Leč není to tak úplně jednoduché. Corsa ecoFLEX je sice schopná při tachometrové devadesátce na pětku (1 900 otáček) odebírat okolo 3,5 litru nafty, musíte ale jet po absolutně rovné cestě, přes kterou nesmí přeběhnout ani malá myšička, aby se mikroskopicky nezměnila dopředná dynamika a tím i spotřeba. Jenže tak to v životě nechodí. Mnohem častěji to budete pálit stotřicet po dálnici do nákupního centra, a ač i zde jsou otáčky pětky velmi nízké (2 600), apetit snadno přesáhne pětilitrovou hranici. Právě případné dálniční jízdy kazí reálný kombinovaný průměr, neboť v onom fiktivním euro-průměru se s jejich využíváním počítá v menším měřítku.
Za cenu cíleně mizerné dynamiky je eko-Corsa velmi šetrná i ve městě, když se mi po dvoudenním intenzivním ježdění či spíš poskakování po Praze odběr ustálil na 4,5 na sto, o deci větší byla hodnota, kterou palubní počítač vykázal i na konci testu při přibližných podílech 50 % město, 25 % dálnice a 25 % obyčejná silnice. Spotřeba je tedy opravdu nízká, zpravidla pohříchu za cenu malé pružnosti jízdy. Když řídíte přirozeně a nehlídáte s paranoiou v očích každý díleček otáčkoměru, dovedu si představit, že stejných, ne-li lepších hodnot dosáhnete s „ne-eko“ provedením stejného motoru se šestikvaltem.
Spoří i podvozek
Jak už bylo naznačeno v úvodu, provedení ecoFLEX se neomezuje jen na úpravy motoru, ale úspory „tahá“ i z ostatních komponent. Podobně jako Fiat Punto, Alfa Mito nebo sesterská Meriva, stojí Corsa na podvozkové platformě SCCS (Small Common Components and Systems), která vzešla z italsko německé kooperace v prvních letech nového milénia.
Ohleduplný model používá kvůli lepší aerodynamice o 20 mm snížený podvozek známý ze sportovních verzí GSi nebo OPC, naproti tomu jsou zde ale příplatkové balónové pneumatiky 185/65 R15 (v základu 175/70 R14) s nízkým valivým odporem. I s nimi je jízda v Corse docela tvrdá, což se mi nejen při cestě pražským Žižkovem začalo poměrně záhy zajídat. Na druhou stranu musím uznat, že většinu běžných nerovností podvozek absorboval srdnatě a bez větších rázů pronikajících do řízení. To se vzhledem k primárnímu určení auta jeví optimálně nastavené a nemusíte se bát, že by volantem šlo točit jedním prstem.
I s nesportovními gumami je proto Corsa s tuhým odpružením velice jistá v zatáčkách, samozřejmě pokud možno s dobrým povrchem. Na cestování vysokou rychlostí na delší vzdálenost to s malým Opelem moc není. Ne že by měl problém udržet přímý směr, ale posádka trpí velmi podprůměrným akustickým komfortem uvnitř kabiny. Nejenže je permanentně slyšet frenetické dunění motoru, ale nad stodvacet aby řidič začal na spolucestující křičet taky kvůli rostoucímu aerodynamickému hluku a svistu od odvalujících se kol s vysokým profilovým číslem. Žádné připomínky jsem naproti tomu neměl k bohatě dimenzovaným brzdám ani k taktně fungujícímu stabilizačnímu systému.