Kombinace přeplňovaného tříválce a CVT zkrátka funguje
Naprosto uspokojivá dynamika při rozumné spotřebě
Perfektně fungující moderní asistenty i LED světla
Vynikající sedačky a ergonomie obecně
Omezená prostornost na zadních sedačkách
Občasné pocukávání CVT
Lehký svist pohonného ústrojí
Nepříliš kultivovaný stop-start
9 /10
Automobilky v marketingových brožurkách s oblibou označují faceliftované modely za „Nové“. A automobiloví cynici toto počínání s gustem glosují ve smyslu „No jasně, má to jiný mlhovky, masku, kola a potahy, prostě úplně nový auto!“. Faceliftovaná – ehm, pardon – Nová Astra je od pohledu jasným kandidátem na takový zasvěcený komentář, zvenku se změnila jen v obligátních intencích. Ve skutečnosti jí ale označení „nová“ náleží minimálně částečně.
Pod kapotou se totiž změnilo opravdu hodně, přičemž z té nejvýznamnější změny patrně tradicionalistům vstanou vlasy na hlavě. Můžete si totiž vybrat jakýkoli motor, pokud to bude tříválec. Zkušenost s litrovým tříválcem Opelu, na který automobilka hodně sázela a který po krátké výrobní epizodce z portfolia Astry vypustila, by jim částečně mohla dávat zapravdu. Není to špatný motor, ale své mušky rozhodně má. Zpět ale k současnosti a „nové“ Astře.
Na výběr jsou přeplňované benzínové dvanáctistovky o výkonech 110 a 130 koní, turbodieselové patnáctistovky se 105 a 122 koni, vše s manuálním šestikvaltem, silnější diesel lze kombinovat i s 9stupňovým automatem. Tříválcovou koncepci vyznává i vrcholná motorizace, totiž zážehový agregát 1.4 Turbo o výkonu 145 koní, který se navíc dodává výhradně s bezestupňovou převodovkou CVT. Na ten se dnes podíváme.
Pokud máte pocit, že zaručený recept na automobilovou katastrofu začíná, nelze vám to mít za zlé. Vyhlídka na týden za volantem této kombinace ve mně také nebudila zrovna euforii. Již první metry jízdy ale naznačily, že jsem se v předsudcích nejspíš mýlil. První kilometry mimo město ukázaly, že jsem se mýlil docela dost. Ale stále ještě zbývala „naděje“, že na dálnici se vyjeví celá „pravda“, že Astra, přesně jak by se dalo cynicky očekávat, nepojede, zato bude řvát a žrát. Aj, karamba, zase omyl.
Neviditelný facelift
Kombinace tříválce a CVT z dílny General Motors funguje, a funguje vesměs skvěle. Pár drobných pih na kráse by se našlo, o nich ale později. Začněme tím, že tentokrát se nemýlím, když píšu „z dílny GM“. Jakkoli Opel samozřejmě je součástí koncernu PSA, Astra využívá techniku z vývoje GM – navraždit francouzské komponenty na existující platformu modelu v druhé polovině výrobního cyklu by bylo dražší než nakupovat u bývalého vlastníka.
A to je moc dobře, protože díky tomuto drobnému paradoxu v Astře výtečně fungují i systémy, které v modelech PSA dosahují úrovně řekněme přinejlepším průměrné. V nedávném testu Peugeotu 508 SW nepadala úplně vlídná slova na adresu například systému udržování v pruhu, adaptivních LED světlometů, dešťového senzoru či přehlednosti infotainmentu a kvalitu zobrazení parkovací kamery. Astra? Úplně jiný příběh!
Opel si totiž evidentně vzal k srdci kritiku a na klíčových oblastech zapracoval. A to se týká třeba i interiéru, který nyní působí neochvějně bytelně (žádné kývání středové konzole při zatlačení kolenem, jak se stávalo dříve) a použité materiály i zpracování evokují na pohled i omak klišé o německé kvalitě. Pokud se v kabině někde šetřilo, tak s rozmyslem a dobře skrytě. Poroučela se dokonce i komická záslepka pojistkové skřínky na středové konzole, která v předfaceliftové verzi sice vypadala jako schránka, ale otevřít nešla. Na jejím místě je mělká polička podivného rozměru, do níž se nic nevejde, ale díky šikovné drážce v ní lze opřít mobilní telefon, pokud chcete využívat třeba Waze.
Z těch podstatnějších věcí si skoro až nadšenou pochvalu zaslouží ergonomie ovládání. Opel míval ještě nedávno v interiérech „přetlačítkováno“, zatímco někteří ostatní nacpali ke škodě věci maximum funkcí do infotainmentu. Faceliftová Astra v praxi předvádí, jak vypadá ideál. Hardwarových ovladačů je přesně tak akorát (včetně samostatného kolečka pro tlumení jasu přístrojů, ovladačů vyhřívaných sedaček i volantu) a menu infotainmentu je zcela přehledné. Grafika si nehraje si na žádný velký efekt, vzhled je vesměs technicistní. Zkrátka v infotainmentu „jen“ vše rychle najdete, softwarová tlačítka jsou velká, logicky rozmístěná, rozlišení a odezva displeje bez nejmenších připomínek. Navíc i mapové podklady jsou zároveň přehledné i koukatelné.
Totéž platí o displej v kapličce, integrovaný mezi analogové ukazatele otáček, teploty motoru a stavu paliva – mimochodem velký displej v palubním štítu je pro Opel premiéra. Ani ten vám nepouští animace, nemá předdefinovaná „náladová“ grafická schémata (v nichž vždy něco podstatného chybí, pokud rovnou nejsou inherentně nepřehledná), ale prostě „jen“ funguje. V jednotlivých částech displeje si můžete zcela přehledně nechat zobrazit údaje, které jsou pro vás relevantní. Nějaká kritika? Ano, hlasové ovládání není k dispozici, pokud je systém nastaven do češtiny. To se ale stává i v lepších rodinách (upřímné pozdravení do Mercedesu).
I již zmiňované asistenční systémy hrají na podobnou notu – zkrátka fungují. Asistent udržení v pruhu se s řidičem nepere o (kulatý – heuréka) volant a nevtíravě si odslouží to své. Couvací kamera má softwarovou kompenzaci efektu rybího oka, takže poskytuje nezkreslený přehledný obraz, který je navíc čistý i v noci. LED světlomety jsou dnes již běžnou součástí i neprémiových menších aut, ale matrix LED s vykrýváním je v nižší střední docela unikum. Sice stojí 34 000 Kč navíc (v sadě Matrix s parkovací kamerou), ale jsou rychlé, účinné a nepopiratelně zvyšují aktivní bezpečnost. Osobně bych ocenil maličko teplejší chromatičnost, ale každý máme trochu jiné vnímání a IntelliLux rozhodně stojí za příplatek.
Naopak ušetřit lze třeba 12.000 Kč na 18palcových kolech (Astra může mít 17-, 16- a v nižší výbavě i 15palcová kola), pokud si tedy více než pseudosportovního feelingu ceníte drobným „zakopáváním“ o příčné spáry nekompromitovaného jízdního komfortu. Mimochodem, Wattův přímovod, tužší pružiny a utaženější tlumiče pro lepší stabilizaci zadní nápravy jsou také volitelný prvek, dostupný pro vyšší výbavu Elegance za 10.000 Kč, kde doplňují nově naladěný podvozek s přímějším řízením a přepracovanými pouzdry uložení.
Pokračování 2 / 3
Předsudky stranou
Kde si Opel minulou kritiku ani při nejlepší vůli k srdci vzít nemohl, je platforma. Astra byla kritizována za stísněný prostor vzadu (především pro nohy, ale i hlavu vyšších cestujících) a nijak oslnivý objem kufru. Obojí logicky zůstalo. Bez objektivního porovnání těžko soudit, ale subjektivně mám pocit, že nová (a famózně pohodlná) ergonomická příplatková sedadla s ortopedickým certifikátem AGR a čalouněním Alcantarou svojí konstrukcí maličko zlepšila i situaci vzadu. Žádné hity to ale stále nejsou.
Nyní už ale k tomu podstatnému: tříválec a CVT. Že celohliníková konstrukce motoru nižším zatížením přední nápravy pomůže jízdním vlastnostem, se dá očekávat. Že tříválec s variabilním časováním ventilů sníží papírové emise CO2 také. Dodejme, že Astra má výbornou aerodynamiku (kombi Cd 0,255, hatchback 0,26) a pokud by to někoho zajímalo, tak jen použití aktivních klapek v nové masce údajně sníží emise CO2 o 2 g/km.
To všechno ale nic neříká o tom, jak se Opel popasoval s faktem, že tříválec má z principu nevyvážený běh i tím, že skoro půllitrový objem jednoho válce není při dané konfigurace úplně málo. Což jsou obojí docela pádné důvody k obavám o kultivovanost. U GM si vybrali tu nákladnější a technicky sofistikovanější variantu. Tam, kde se mnoho výrobců snaží si vystačit (s různým stupněm úspěšnosti) s cíleně nevyváženými rotačními komponenty, osadil Opel do bloku protiběžný vyvažovací hřídel. Přihodily elektrickou vodní pumpu a elektronicky ovládaný wastegate. Stačí to? V naprosté většině případů ano.
Druhý kontroverzním momentem je osazení převodovky CVT. Ta využívá k přenosu šestiřadý řetěz a je spojen s hydrodynamickým měničem. Kromě plynule variabilního převodu nabízí i sedm předdefinovaných „stupňů“, mezi nimiž lze „řadit“ voličem převodovky v sekvenčním módu. U nejednoho CVT, které při požadavku na razantnější akceleraci vytočí motor k červenému poli a nechá jej tam ječet, je právě sekvenční režim jedinou šancí, jak si uchovat poslední zbytky příčetnosti. Ústrojí v Astře ale funguje jinak, mnohem přívětivěji; neboli opět – prostě funguje. Sekvenční režim využijete spíš pro pocit při „sportovní jízdě“ (což lze provozovat, ale není to nijak obohacující zážitek), případně při brzdění motorem v klesání.
Převodovka je naprogramována chytře a využívá technologických možností, vyplývajících z konstrukce. Předně jde o přeplňovaný motor, který má k dispozici 236 N.m točivého momentu v rozmezí 1500 – 3500 otáček za minutu. Spolu s „výbušnou“ charakteristikou tříválce, který má sice spoustu inherentních nevýhod, ale i tu výhodu, že od relativně nízkých otáček umí „zatahat“, to znamená, že při ani při poptávce po svižnější akceleraci není třeba motor nijak vytáčet. Pohonný řetězec Astry velmi promptně „nafoukne“ turbo a plynule zatáhne, přičemž nenechává otáčky viset v jednom bodu, ale zcela přirozeně gradují, přičemž software real time přepočítává, jak se k sobě mají požadavky řidiče (poloha pedálu) a realita (rychlost) a s otáčkami variuje.
Všechny přechody „požere“ měnič, takže z pohledu řidiče je výsledkem uspokojivá akcelerace a nijak nerušivý, skoro „normální“ projev motoru. Výsledný efekt průběhu akcelerace trochu připomíná elektromobil (samozřejmě ne zběsilý I-Pace, ale třeba takový e-Golf), v tom dobrém slova smyslu. Tím dobré zprávy kupodivu nekončí. Opel si dal pozor i na další typickou protivnost variátorů a pro všechny případy motor dost pečlivě odhlučnil. Pokud na plyn šlápnete opravdu razantně, je samozřejmě slyšet, ale zvuk není nijak nepříjemný – tedy pokud kategoricky netrváte na tom, že zvuk tříválce je z principu zlo, mor a neštovice.
Ve městě je Astra s instantním zátahem více než příjemný vozík. Dalším předpokládaným strašákem je spotřeba. Zprvu to vypadalo, že zde bude předpoklad odpovídat realitě, když po několika desítkách kilometrů městského provozu ukazoval palubní počítač sotva zajetého Opelu nelichotivých 10 l/100 km. Faktem ale je, že byly extrémní zácpy, v delším horizontu běžného provozu původně hrozivý průměr spadl k 8,5 l/100 km. V běžném městském provozu si po vynulování počítadla Astra řekla o 7,3 litru na sto, o litr více, než oficiálně udává výrobce.
Kdo by, stejně jako já, čekal, že na dálnici bude CVT utrpením, ten by se, stejně jako já, pletl. Nekoná se žádné zběsilé vytáčení, ani hluk, ani nesmyslná spotřeba. Naopak, při tachometrových 130 km/h točí benzinová Astra jen 2200 otáček, na povel k akceleraci reaguje okamžitě, plynule a opět s plynulou gradací otáček. Konstantního zvýšení provozních obrátek se dočkáte jen v případě, že ve vysokých rychlostech stojíte na plynu jak na rýči – avšak zrychlení je uspokojivé, takže to nemusíte dělat dlouho a vysoké otáčky odpovídají projevem očekávání.
I ta spotřeba je nakonec dobrá – něco přes 300 km po D1 znamenalo průměr 6,1 l/100 km. A když si férově přiznáme, že D1 aktuálně dálnici moc nepřipomíná a dosažený rychlostní průměr 103 km/h je spíš náhoda, tak na hradecké si Astra při konstantních 130 km/h průměrně nárokovala jen o dvě deci víc. Společně s okreskovým odběrem cca pět litrů se ukazatel týdenního průměru zastavil na 5,9 l/100 km.
Pokračování 3 / 3
Závěr
Dá se pohonnému řetězci něco zásadnějšího vytknout? Ano, pět věcí – dvou si možná vůbec nevšimnete, dvou nespíš ano a jedna je sice jen občasná, ale docela protivná. Z těch nepatrných jde o jemné, takřka neznatelné pocukávání při „plachtění“. Pokud pojedete po rovině či z lehkého svahu, kdy si převodovka ještě neřekne, že by měla brzdit motorem, vzpomenete si na nepravidelné bublání, které je slyšet u výfuku skoro každého tříválce, jak se motor „hádá“. Ve stejném rytmu Astra velice jemně pocukává.
Většina lidí to asi nezaznamená. Stejně takřka neznatelné je jemný svist, když se převodovka z módu coastingu roztáčí do záběru při minimálním stlačení plynu – zní to trochu, jako když sepne ventilátor počítače… několik metrů od vás. Významnější je, že převodovce v některých situacích chvíli trvá, než si „spočítá kolečka“ a pošle na kola newtonmetry, např. přechod z dojíždění k zatáčce bez plynu do výraznější akcelerace za apexem… což na druhou stranu není nic, co by nedělalo i nemálo konvenčních automatů.
Tříválec projeví svoji koncepci náchylnou k vibracím ve dvou případech – když se převodovka i ve vyšších rychlostech (CVT si to může dovolit) při minimálním stlačení plynu rozhodne šetřit palivo a dusí motor jen maličko nad tisícem otáček a podruhé v těch zřídkavých případech, kdy stop-start usoudí, že naopak šetřit nebude a nechá motor běžet „na déčko“ při stojícím autě. Tříhrnek se pak trochu pere s odporem měniče a decentně vibruje, opět nic zásadního.
Nepříjemné jsou ale ty situace, kdy start-stop motor zhasne a chcete třeba do křižovatky vyrazit razantněji – úkol nastartovat a vysmahnout je už na CVT moc a nějakých v 50 % případů se neobejde bez celkem výrazného cuknutí. Léčit se to dá povolením brzdy chvilinku předem a zašlápnutím plynu až po nastartování. Objektivně je třeba přiznat, že i tento neduh umí předvést celá řada konvenčních automatů, zmínit je jej ale třeba. Už proto, že je to asi jediný opravdu nepříjemný projev koncepce, kterou by od stolu kde kdo považoval za naprosto pomýlenou a nehodnou byť jen úvahy, natož praktického vyzkoušení.
A to by byla chyba, protože Astra 1.4 Turbo s CVT je velmi, velmi příjemné auto. Auto, které zkrátka a jednoduše… nu, prostě funguje. A to v dnešní době, kdy je třeba primárně uspokojit euro-eko moloch a až pak myslet na to, že tím taky bude muset někdo jezdit a zda náhodou nebude trpět jak zvíře, rozhodně není málo. Ostatně ne málo si za svůj povedený výtvor Opel i naúčtuje. Nejsilnější Astra hatchback s výbavou Elegance („akční“ sleva 50 000 Kč) začíná na 582 990 Kč, kombi je o 30 000 Kč dražší. Rozsáhlá sada Innovation Business se všemi možnými příjemnostmi přijde na dalších 95 000,- a rozsáhlá nabídka příplatkové výbavy tím rozhodně nekončí.
| Opel Astra: Souhrn cen |
| Základní cena vozidla |
399.990 Kč (1.2 Turbo/81 kW Astra) |
| Cena s testovaným motorem a výbavou |
582.990 Kč (1.4 Turbo CVT/107 kW Elegance) |
| Cena testovaného vozidla |
733.790 Kč (1.4 Turbo CVT/107 kW Elegance) |
Technické údaje: Opel Astra
Rok • stupeň výbavy
2019 • Elegance
Počet válců/ventilů na válec • rozvod
3/4 • DOHC
Typ motoru • zdvihový objem
zážehový • 1 342 cm3
Vrtání • zdvih
79,0 mm • 91,2 mm
Nejvyšší výkon
107 kW (145 koní)
Nejvyšší výkon při otáčkách
5 000 až 6 000 ot/min
Nejvyšší krouticí moment
236 Nm při 1 500 až 3 500 ot/min
Zrychlení z 0 na 100 km/h
10,1 s
Nejvyšší rychlost
210 km/h
Převodovka: způsob řazení
bezstupňová
Prům. spotřeba: komb.
5,6 l/100 km
Rozchod kol: vpředu • vzadu
1 544 mm • 1 558 mm
Rozměr pneumatik
225/45 R 17
Rozměry: délka × šířka × výška
4 370 × 1 871 × 1 485 mm
Základní výbava: Šest airbagů, litá 16palcová kola, tempomat s omezovačem rychlosti, bluetooth handsfree, 7palcový displej infotainmentu, elektrické ovládání bočních oken, automatická dvouzónová klimatizace, LED ECO světlomety, elektrická parkovací brzda, varování před čelní kolizí, indikace vzdálenosti, varování před vybočením z jízdního pruhu, protikolizní brzdění, dešťový senzor, vnitřní zpětné zrcátko s automatickou clonou, automatické přepínání světel s detekcí tunelu, multifunkční volant potažený kůží, čalounění Alcantara, černé Jet Black, ergonomická přední sedadla AGR, posuvná přední loketní opěrka s přihrádkou ve středové konzole, ambientní osvětlení dveří, sluneční clony s osvětlenými zrcátky, chromované lišty okolo bočních oken a další.
Volitelná výbava: Zimní sada 2: vyhřívání předních i zadních sedadel, vyhřívání volantu, 2x USB konektor v zadní konzole, elektrická parkovací brzda, výdechy pro zadní sedadla (18.800 Kč), Sada Driver Assistance 2: adaptivní tempomat, rozpoznávání dopravních značek a ochrana chodců, sportovní volant potažený kůží (32.000 Kč), Sada Innovation Business: Adaptivní LED Matrix světlomety s technologií AFL včetně LED zadních světel, navigační systém Multimedia Navi Pro, automatický parkovací asistent, zadní parkovací kamera, hlídání slepého úhlu, elektricky sklopná zrcátka, bezklíčové otevírání a startování, sedadla řidiče a spolujezdce nastavitelná v 8 směrech s možností manuálního prodloužení sedáků a elektricky nastavitelnými bederními opěrkami, dělená zadní sedadla 40/20/40, sklápění zadních sedadel jedním dotykem, zadní loketní opěrka (95.000 Kč), litá 17palcová kola (5000 Kč).