Kapitoly článku:
Ještě zadržte, než si půjdete koupit dvoulitrové tédéíčko s výkonem 125 kW. Passat CC je kvalitní a spolehlivé auto, ale znáte to: ojetiny jsou takové, jak se o ně majitel stará.
Kosmetické detaily se dají řešit snadno, pozor u obrubníků na nízké nárazníky. Sjeté pneumatiky a rozhozená geometrie trápí dost ojetin, vůle v podvozku už se řeší hůře
Vozy po prvním majiteli za sebou většinou mají pravidelný servis u dealera VW (ne vždy je to ale stoprocentní výhra) a jasnou historii, ale zrovna prodloužené servisní intervaly na 30 000 km žádnému modernímu přeplňovanému motoru nesvědčí a turbodieselu honěnému po dálnici už vůbec ne. Lépe uděláte, když si stanovíte vlastní servisní plán a k výměně oleje v motoru budete přistupovat pečlivě nejpozději každých 15 000 km.
2.0 TDI je sázka na jistotu
Jakkoli je nová generace motorů 2.0 TDI se vstřikováním common-rail spolehlivější, úplně nevymizel problém s rozvody a především mazáním. Už se to sice nesype tak často jako šestnáctiventilové jednotky TDI PD, ale pořád hrozí, že ledabylý mechanik zapomene převrtat poddimenzované uchycení napínací kladky rozvodů v motoru a dát tam pevnější šroub. Zajímavé je, že tohle vynechávají i značkové servisy.
Je potřeba pohlídat si i mazání, protože v zájmu vyšší kultivovanosti dostal Passat motory 2.0 TDI s vyvažovací hřídelí. Jak to souvisí s olejem? Od kazetky vyvažovací hřídele vede málo dimenzovaný šestihranný pohon čerpadla, který se začne protáčet naprázdno a přestane hnát olej. Bohužel to v nízkých otáčkách nepodchytí kontrolka mazání.
Komu se to stane ve vyšším tempu a otáčkách na dálnici, má šanci včasnou reakcí a vypnutím motoru natvrdo pohonnou jednotku zachránit. Ve městě nebo na volnoběh se ale často kontrolka oleje nerozsvítí a velmi drahý malér je na světě.
Obecně platí, že motory 2.0 TDI CR jsou díky svému vyváženějšímu a klidnějšímu chodu i měkčí reakci na plyn méně agresivní na své periferie, jako třeba na spojku a dvouhmotový setrvačník. Zatímco dříve byl dvoulitrový motor TDI (hlavně v provedení PD 16V) továrnou na problémy, dnes je to prakticky neprůstřelná jednotka.
Platí zásada, že čím mladší a méně ojeté tédéíčko koupíte, tím lépe. Pozor ale na silnější a lákavou verzi 2.0 TDI 125 kW. Model z let 2008 až 2010 mívá problémy s praskáním hlavy válců, zejména pokud má hodně najeto. To ale může potkat i mladší motor, pokud dostává za uši za studena. Choulostivé jsou také vířivé klapky v sání, o ty motor přišel až v roce 2012. Příjemným bonusem jsou nové vstřikovače od roku 2010, které si poradí s biosložkou v naftě lépe.
U turbodieselů ještě pozor na regulaci plnícího tlaku turba, které přestane nastavovat lopatky. Může to vést až k poškození filtru pevných částic. U některých motorů se také objevuje prohořelý chladič spalin u EGR ventilu. Extrémně ojeté exempláře mohou mít vadné vysokotlaké čerpadlo a padající ventily.
A zase ty rozvody TSI...
Pokud jde o ostatní motory, ne úplně doporučeníhodný je motor 1.4 TSI, který mívá problémy s rozvody i větší spotřebu oleje – zejména kvůli tomu, že mají majitelé příliš optimistické představy o jeho dynamice. Stojí mu neustále na krku a to nedělá dobře žádnému motoru, zvláště pokud v něm někdo ani po 30 000 km nevymění olej. Výsledkem mohou být i prasklé písty. Rozvody nepodtáčeného motoru vydrží zhruba 100 000 km a spíše jen začnou chrastit, řetěz nepraskne. Ozývají se ale i variátory nastavování vaček.
Jednotka 1.8 TSI není úplně zlá, ale zase záleží na tom, jak se k ní kdo chová. Díky vyvažovací hřídeli tu rozvodový řetěz tolik nechrastí a netrpí na velké torzní kmity, jenže může se utrhnout málo dimenzovaná napínací a vodící kladka a motor se bez jakéhokoli varování potká. Silně ojeté a unavené exempláře pak mají visící ventily a postupem stáří se projevuje i vyšší spotřeba oleje. Problému s rozvody a kladkou lze předejít jejich pravidelnou výměnou zhruba po 100 000 km, stojí to necelých 8000 korun.
Zatímco u 1.4 TSI praská řetěz, u 1.8 TSI spíše selže jeho napínací kladka. Motor se může potkat. Pozor na spotřebu oleje. Vyzkoušejte také funkci elektronické parkovací brzdy
Zajímavý je motor 2.0 TSI, který má solidní mechaniku a příkladně vyvážený chod díky protiběžným vyvažovacím hřídelím. Svou kultivovaností si nijak nezadá s šestiválcem a nepotřebuje benzín s oktanovým číslem 98 jako dříve. Jenže i on trpí na řetězové rozvody a potřebuje jejich pravidelné preventivní výměny. Jinak se umí potkat stejně jako menší 1.8 TSI. Platí ale, že rozvody motorů TSI trpí především na podtáčení.
Šestiválec 3.6 FSI docela drží, i když i u něj už pár majitelů hlásí problémy s rozvody, respektive jejich chrastěním. Na vině bývají nejčastěji napínáky. Silný motor ale dává zabrat Haldexu a DSG, zejména pokud jezdíte velmi ostře s agresivními rozjezdy.
Méně rychlostí v automatu je více
Kdo nechce řadit, ať se vyhne sedmistupňovému DSG (pro motory 1.4 TSI a 1.8 TSI), které je nespolehlivé. Suché spojky nemají rády popojíždění bez plynu v koloně a rychle se opotřebovává mechatronika uvnitř převodovky. Po 100 000 km je 7DSG zralé na repasi za zhruba 30 až 50 000 korun. Mění se totiž celá mechatronika i spojky.
Naproti tomu šestistupňové DSG, dodávané k motorům 2.0 TSI (ten měl chvíli i klasický měničový Tiptronic), 3.6 FSI a hlavně 2.0 TDI, je prakticky bezproblémové. Potřebuje jen každých 60 000 km vyměnit olej (maže a chladí spojky, takže mu nevadí popojíždění v koloně), pokud jezdíte hodně po městě, raději po 40 000 km. „Mokré“ šestistupňové DSG také necuká a řadí plynuleji, i když ne tak ostře jako suchá 7DSG. Životnost spojek v 6DSG se pohybuje okolo 250 000 km.
Z detailů už jen připomeňme potřebu pravidelné kontroly systému Haldex, pokud kupujete čtyřkolku. Výměna oleje by měla být v Haldexu provedena nejpozději po 60 000 km. Zlobit může i elektrická ruční brzda. Všechno proto vyzkoušejte, ať máte klid. Rozhodně trvejte na trochu delší předváděcí jízdě a zaměřte se na chod motoru, automatu DSG a dalších důležitých funkcí.
Například u DSG pozor na podivné chrčivé zvuky, když stojíte na brzdě u křižovatky. O problému svědčí i to, když jedete na vyšší rychlost v nízkých otáčkách do mírného kopce, začnete přidávat postupně plyn a převodovka kolísá otáčkami motoru, jako když prokluzuje.