Kapitoly článku:
Pro Volkswagen Golf, stejně jako pro každé jiné auto, platí, že pečlivý servis a rozumný přístup majitele prodlužuje jeho životnost. Přesto se ani Volkswagen nevyhnul jistým dětským nemocem, které se podařilo řešit jen částečně, případně pozdě.
Základ je velmi kvalitní, auto je bytelné a robustní (ano, já vím, jsem uplacený koncernem, až mi ty zlaté cihly v kapsách stahují kalhoty). Interiér dobře maskuje své stáří a ani po 150 000 km nemusí vykazovat větší známky nadměrného opotřebení, pokud se o auto staráte a nechováte se k interiéru jako k prasečímu chlívku.
Volkswagen Golf je v zásadě kvalitní auto. Hodně se ale na něm podepisuje to, jak majitel přistupuje k servisu a základní péči o vůz. Ale to už je prostě úděl ojetin...
To je také jeden z důvodů, proč stačí udržovaného Golfa stočit a skoro nikdo nic nepozná. Ale to se zase dostáváme k tomu, kde je soudnost některých kupujících, když chtějí naftového šestiletého Golfa s nájezdem 50 000 km...
Benzín? Základní atmosféru nebo rovnou Golf R
Začněme u benzinových motorů. Pokud se pohybujete jen po městě a okolí, je prakticky nejspolehlivější jistotou motor 1.4 16V s atmosférickým sáním. Do Golfa se dával od začátku produkce do dubna 2013 a jeho nespornou výhodou je naprosto jednoduchá konstrukce a snadný levný servis. Jediné, co si musíte hlídat, je výměna rozvodového řemene.
Sice tyhle motory někdy trpí spotřebou oleje, ale s tou se potýkají až při opravdu extrémních nájezdech za hranicí 250 000 km. Většina Golfů VI s tímhle motor se ještě ani nedostala přes 100 000 km, klidně můžete narazit na kusy s nájezdem 30 000 km. Jsou ale jen ve velmi chudě vybavených autech.
Podobně dobrou volbou může být atmosférický motor 1,6 l, který má přece jen lepší dynamické parametry a v reálném provozu se spokojí se sedmi litry na 100 km. Opět si pohlídejte výměny rozvodového řemenu a nemáte se vlastně čeho bát. Snad jen pozor na automat DSG se sedmi rychlostmi, ale k němu se ještě dostaneme dále.
TSI? Jenom s malým nájezdem a po modernizaci
No a teď se dostáváme k tomu zajímavějšímu, tedy k motorům TSI. Začněme jednotkou 1.2 TSI, kterou měl i testovaný Golf. O slabých rozvodech se toho napsalo dost, ale jak se to vlastně řešilo?
První modifikace rozvodového řetězu a napínáku za silnější se provedla u Golfu v 11. měsíci roku 2011. Tuto tzv. „druhou generaci“ řetězu lze namontovat zpětně na nejrizikovější motory s prvním řetězem. Podle Volkswagenu se jedná o již dostatečné technické řešení. Nicméně i tak došlo v průběhu roku 2012 k další modifikaci rozvodů, kdy motor dostal například i nová rozvodová kola na klice a vačkách. Toto nejspolehlivější opatření nicméně na původní motor již namontovat nejde.
V jednoduchosti je krása (a spolehlivost). Všechny technické problémy koncernových motorů jsou dobře zmapované a odborné servisy ví, jak je mají řešit
Ačkoli není druhá modifikace úplně stoprocentní řešení, naprostá většina majitelů po první výměně rozvodů už o problémech znovu neslyšela. Riziko motoru 1.2 TSI je ale v podtáčení, takže když posloucháte počítač a řadíte ve 40 km/h pětku pod kopcem, tak se vám řetěz velkými torzními kmity podtáčeného motoru zase vytahá. Při popojíždění po městě také motor 1.2 TSI rád ředí olej benzinem a při „dieselovém“ stylu jízdy se zanáší karbonem.
Motor 1.4 TSI je dvojí. Slabší jednotka o výkonu 90 kW (122 k) se spoléhala na jednoduché turbo, silnější 118 kW (160 k) na turbo i kompresor. Technická náročnost silnějšího provedení z něj činí pravděpodobně nejrizikovější motor pro ojetého Golfa VI, jakkoli je to po dynamické stránce výborný motor. Lépe uděláte se slabším provedením, ale u něj opět pozor na rozvodový řetěz. Ten se ozve někdy mezi 80 až 100 000 km, ale jeho přetržení a potkání motoru zpravidla nehrozí. Jenom přeskočí a motor se přepne do „nouzáku“. TwinCharger k tomu ještě přidává vysokou spotřebu oleje a riziko praskajících pístů.
Chvíli se Golf VI dělal i s motorem 1.8 TSI, který nabízí atraktivní kombinaci dynamiky a spotřeby při mimořádné kultivovanosti díky dvojici vyvažovacích hřídelí. U něj však hrozí nenadálé potkání. Stává se to například při vypínání motoru. Řidič to pozná až tehdy, když se pokusí nastartovat, ale ono to nepůjde, protože píst už bude opřený o ventil.
Z konstrukce motoru 1.8 TSI vychází i jednotka 2.0 TSI v modelu Golf GTI. Mohou ji potkat stejné problémy, což už jsme si popsali v testu ojeté Octavie RS. Nicméně mechanický základ je jinak dobrý a při pravidelném a pečlivém servisu je to solidní a velmi příjemný motor. Bohužel se asi nevyhnete pravidelným výměnám rozvodového řetězu po 120 000 km.
Golf GTI Edition 30 a vrcholný Golf R používají starší generaci motoru 2,0 l, jde o jednotku EA 113 s řemenovým rozvodem. Pokud má za sebou auto jasnou historii pravidelný servis, mohlo by jít o překvapivě dobrou a spolehlivou volbu. Navíc u takových modelů nehrozí, že za sebou budou mít po čtyřech letech nájezd přes 200 000 km.
Nafta? Klidně, ale s malým nájezdem
A teď diesely. Všechny motory mají v Golfu VI již vstřikování common-rail. Pokud jde o základní 1.6 TDI, dejte si pozor na fleetové kusy, které za sebou mohou mít těžký život a výměny oleje po 30 000 km. Nicméně udržované auto by nemusela být špatná volba, tohle je v zásadě solidní motor. Jen nemá rád, když mu někdo stojí celý den na krku v levém dálničním pruhu.
Jednotky 2.0 TDI se zbavily (aspoň z větší části) svých obvyklých problémů. Díky vyrovnanějšímu chodu už tolik nelikvidují dvouhmotové setrvačníky a spojky. Zajímavostí je, že některé verze Golfu VI s motorem 2.0 TDI CR mají i vyvažovací hřídel, jsou to motory s kódy CBAA (100 kW), CBAB (103 kW) a CBBB (125 kW). Nicméně u verzí CR už není riziko selhání pohonu olejového čerpadla tak vysoké jako u starších vyvažovaných „pédéček“ v Passatech.
Avšak po hranici 200 000 km můžou i jinak mechanicky spolehlivá tédéíčka začít majitele trápit. U motorů s kódy začínajícími na CB jsou poměrně běžné prasklé hlavy válců (nejvíce to postihuje provedení 125 kW nebo čipnuté verze), jednotky s kódy začínajícími na CF zase rády obrušují vahadla (když neměníte včas olej) a ventil pak spadne do pístu. Kód motoru je jinak uveden na výrobním štítku na dolní části levého B-sloupku.
V případě dieselů 2.0 TDI bychom doporučili spíše slabší provedení do 103 kW (140 k), případně verzi 81 kW (110 k, tu si můžete klidně bez obav čipnout na výkonnější provedení). Ale silnější diesely, zejména pak verze GTD s výkonem 125 kW (170 k), představují z pohledu kupujícího ojetiny zbytečné riziko. Takový motor má za sebou „sportovní“ zacházení a to mu nedělá dobře.
Nechcete řadit? Hledejte 6DSG
Volkswagen u šestého Golfu už definitivně opustil hydrodynamický měnič a dá vám výhradně dvouspojkovou převodovku DSG. Obecně platí, že do 250 Nm točivého momentu dostanete sedmistupňové DSG se suchými spojkami, od 250 Nm pak šestistupňové DSG s mokrými spojkami.
Pro kupujícího ojetiny představuje jistotu šestistupňová skříň, která sice potřebuje každých 60 000 km nový olej (klidně už po 40 000 km, pokud se couráte po městě a v kolonách), ale slibuje životnost za hranicí 250 000 km bez potřeby velkých investic. Dostanete ji k motoru 2.0 TDI či 2.0 TSI. Menší motory už mají jenom sedmistupňové DSG.
Mechanický pětikvalt může být po extrémních nájezdech opotřebovaný, ale to se týká především dieselů za hranicí 200 000 km. Elektronika v Golfech nezlobí a pokud jde o motory, největší riziko představuje asi jednotka 1.4 TSI TwinCharger
Převodovka 7DSG snad dává smysl jen tehdy, pokud kupujete auto s malým nájezdem a neplánujete se cukat v kolonách. Suché spojky zabírají trochu hrubě a nechladí se v oleji, takže jim vadí takové to „automatické“ popojíždění, kdy jen sundáte nohu z brzdy a auto se sune na volnoběh. Šestistupňové DSG to zvládne, ale sedmirychlostní už moc ne. Jistě, jednou dvakrát to nevadí, ale tahle převodovka stejně představuje po 100 000 km jisté riziko velkých investic (nová mechatronika a spojky vás dohromady přijdou tak na 50 000 korun)
Jinak je ale Golf udělaný pořádně. Podvozek vydrží, auto nerezne a interiér se hned nerozvrže. Ani elektronika nebývá zlobivá a servisy se spíše zabývají opravami motorů a převodovek než bastlením elektronických neduhů.
A ještě jedna věc. Rozmyslete se, jestli potřebujete čtyřkolku. Haldex je sice efektivní řešení, ale zvyšuje hmotnost a potřebuje důkladnější servis (například každých 40 až 60 000 km nový olej).