Kapitoly článku:
Nejlepší bude, když to vezmeme postupně a začneme u benzínových motorů. Základní atmosférická šestnáctistovka sice moc problémů nemá (pokud nezapomenete vyměnit rozvodový řemen), ale ve velkém a těžkém Mondeu nepojede a vezme si stejných osm a půl litru jako atmosférický dvoulitr, který až tak špatný není. Pokud jezdíte nenaložení kratší trasy, jste kliďas a nafta vám smrdí, může být motor 2.0 Duratec dobrá volba.
Stav interiéru napoví, jak se asi někdo k autu choval a staral se o něj. Drobné škrábance jsou běžné, především kvůli pomalu reagujícím parkovacím senzorům. Navigace se sice nekrade tak jako ve vozech koncernu VW, ale občas dokáže pozlobit. Někdy se úplně zablokuje a pokud nemáte napsaný originální kódovací klíč, musíte do servisu
Dvoulitr potřebuje každých 15 000 km vyměnit olej a pohlídat si všechny doporučené servisní úkony. Je to jeden z těch motorů, na které lidi úplně kašlou v domnění, že se tu nemá co rozbít, takže pozor. Vadné zapalovací cívky se dají řešit snadno, ale chce to vyměnit všechny najednou, když už. A pozor na lambda sondu a katalyzátor. Jinak je to spolehlivý motor k neutahání. Řetězové rozvody jsou tu prakticky nesmrtelné.
Benzín moc neláká
Horší je to s jednotkou 2,3 l, která vznikla prodloužením zdvihu dvoulitru. Sama o sobě by přes trochu vyšší hlučnost nebyla špatná, ale nesměla by být kombinována s mizerným automatem. Jede hůř než dvoulitr s manuálem a vezme si devět až deset litrů. Na pohodu to stačí, ale do města si stejně asi Mondeo brát nebudete. Raději bychom doporučili hledat diesel s automatem, protože i když vám bude podprůměrná dynamika motoru 2,3 l vyhovovat, špatně se pak tohoto Mondea zbavíte. Nikdo je nechce.
Pětiválec 2,5 l od Volva, který znáte i z minulého Focusu ST, skončil s emisní normou Euro 4. Dynamicky je to zajímavý motor a má i pěkný zvuk, ale co s ním? Přední náprava Mondea si s jeho výkonem neví rady a reálná spotřeba okolo 11 litrů vás také asi moc bavit nebude. Je tu i poměrně vážný problém s praskajícími bloky a vložkami válců. Tohle trápilo hlavně Focus ST, ale i více jetá Mondea mohou mít stejnou závadu. Ta se navíc v počáteční fázi diagnostikuje velmi špatně. Kromě toho tenhle motor velmi rychle žere spojku a přední pneumatiky.
Od nových downsizovaných motorů 1.6 EcoBoost a 2.0 EcoBoost se zatím nedají čekat nějaké katastrofy, protože se pravděpodobně bude jednat o málo jetá auta. Padesát tisíc kilometrů za rok najíždějí diesely, tyhle motory maximálně polovinu. U motoru 1,6 l pozor na rozvodový řemen, dvoulitry mají celkem solidní řetěz. Spíše je potrápí nečekaný kolaps řídící jednotky, ale to už Ford vyřešil.
Nevýhodou dvoulitrů může být to, že se prodávaly s manuálem až později a těchto aut je velmi málo. Sice je standardně dodávaná dvouspojková převodovka Powershift při pravidelných výměnách oleje po max. 60 000 km solidní, ale lidé jí moc na chuť nepřišli. Zvláštní je, že vrcholná verze dvoulitru o výkonu 176 kW si nikdy s dvouspojkou pořádně nerozuměla a pocitově se těch 40 koní navíc někde záhadně ztrácelo.
1.8 TDCI vždy bez filtru
A teď k dieselům. Než se pustíme do všech těch filtrů pevných částic, odbudeme si jednu zásadní poučku. Naftová Mondea jsou taková, jak se o ně staráte. To ostatně platí o všech dieselových ojetinách. Jestli chcete nezničitelnou bahenní pumpu, hledejte nefiltrované Mondeo 1.8 TDCI. Stará litinová osmnáctistovka, která nikdy nedostala DPF, sice není vzorem kultivovanosti a dynamiky, ale pokud ji trpělivě ohříváte a dochlazujete, měníte olej po 15 000 km a chováte se k ní slušně, má potenciál bez větších problémů natočit hodně přes půl milionu kilometrů. A že už takovou porci některá Mondea na hrbu mají...
S filtrem nebo bez? Stačí si opsat VIN kód, zavolat do Fordu a nechat si ho ověřit. Pořád je lepší repasovat zacpaný filtr než ho zpětně domontovávat. Repase se dá vyřešit za šest tisíc, zpětná montáž stojí i více než dvacet tisíc. Motor 1.8 TDCI byl vždy bez filtru
Lehce pískající turbo je prý normální. Nikdy nic nezkazíte tím, že budete tankovat kvalitní naftu. Sice už nejsou současné vstřikovací systémy v Mondeu tak citlivé na naftu jako systém Delphi ve dvoulitrech minulé generace, ale jistota je jistota. Spíše vám dá práci ale zachovalé Mondeo 1.8 TDCI vůbec najít. Když už někomu funguje, jen nerad se ho zbavuje. Chápeme, proč.
Některé trhy měly v nabídce i motor 1.6 TDCI, ale tomu se ve svém vlastním zájmu vyhněte obloukem. Jakkoli tato osmiventilová verze nezlobí tak strašně jako ta šestnáctiventilová ve Focusech, má malou olejovou náplň, která rychle degraduje, a chceme vidět toho, kdo v tomto motoru poctivě měnil olej po 10 000 km. Některé z těchto jednotek se nedožily ani 100 000 km. Stejně jim ale zkolabuje EGR ventil, turbo nebo rovnou celý klikový mechanismus. Nebrat!
2.0 TDCI jako jistota, ale pozor na DPF
Mnohem lepší je to s dvoulitrem TDCI. Asi víte, že se jedná o motor vyvinutý spolu s koncernem PSA. Do září 2010 jste na našem trhu koupili dvoulitr bez filtru pevných částic, ale většina dovozů starších aut z Německa, Nizozemí nebo třeba Itálie už bude s filtrem. Tady pozor, aby ho auto nemělo vytlučený, protože následná zpětná montáž vás bude stát mnohem víc než pravidelné repase původních filtrů.
Ačkoli se jedná o mechanicky stejný motor jako třeba v Citroënu C5 nebo Peugeotu 508, Ford použil systém DPF bez přidaných aditiv Eolys. Má to jednu nevýhodu – regenerace probíhá při vyšších teplotách a déle. Pokud se tedy couráte s Mondeem po městě, pravděpodobně se filtr nikdy pořádně nezregeneruje a vás bude čekat výměna ještě dříve než v obvyklých 150 000 km. V některých Fordech je ale ještě po 200 000 km filtr původní a nezlobí.
Absence aditiv má (krom toho, že je nemusíte doplňovat) nespornou výhodu v tom, že se při jejich hoření neuvolňuje popílek, který pak filtr zanáší. Na to trpí právě vozy PSA. A u Fordu je jedno, že tankujete takovým tím vesnickým způsobem „stačí za dvě stovky, mámo“. Když tohle děláte u Citroënu nebo Peugeotu, plovák se sotva pohne a řídící jednotka nikdy neví, kolik má toho filtračního aditiva dopočítat. U Fordu tohle nehrozí.
Při dodržování servisních zásad a základních pouček chování se k ojetému autu slibuje udržované Mondeo dlouhověkost. Koroze se u nebouraných aut prakticky nevyskytuje
Po mechanické stránce je jinak motor 2.0 TDCI nesmírně solidní a při správném servisu a rozumném zacházení slibuje dlouhověkost. EGR u něj moc nezlobí, závady dvouhmoťáků jsou vzácné a i spojka vydrží, pokud umíte řadit. Jen zkraťte servisní interval výměn oleje na 15 000 km a pozor na správnou specifikaci. Pokud má vůz DPF, potřebuje specifický olej, který snižuje tvorbu popílku.
Servisní intervaly preventivně zkraťte
- Výměnu oleje Ford doporučuje po roce nebo 20 000 km. U ojetiny je lepší zkrátit interval na 15 000 km, těch 5,5 litru oleje do motoru 2.0 TDCI vás nezruinuje. Pozor na jeho správnou specifikaci!
- Ford uvádí, že u dieselů stačí měnit řemenové rozvody a pohon příslušenství po 10 letech nebo 200 000 km. Praxe ukazuje, že nic nezkazíte zkrácením tohoto intervalu na 160 000 km nebo 8 let. U motoru 2.5 Turbo se ještě mění vodní pumpa, motory 1.6 16V a 1.6 EcoBoost pak mají řemenové rozvody, které je lepší měnit po 120 000 km.
- Automatické převodovky si zaslouží nový olej každých 60 000 km, ale pokud se couráte po městě, nebo taháte těžký přívěs (za motor 2.2 TDCI můžete pověsit až dvě tuny), klidně měňte náplň už po 40 000 km.
Ani s motory 2.2 TDCI, které mají proti dvoulitrům delší zdvih, problémy nebývají. Opět záleží na servisu a zacházení, ale žádné zvláštní ústupky tu dělat nemusíte. Jen opět raději jezděte do servisu dříve než později, starším ojetým dieselům rozhodně dřívějšími výměnami oleje neublížíte. Výhoda silných motorů 2,2 l může být v použití klasického automatu s hydrodynamickým měničem. Sice není tak rychlý a „sportovní“ jako dvouspojkový Powershift u dvoulitrů, ale k charakteru Mondea se hodí. Lépe také snáší popojíždění, i když ani dvouspojka se díky olejové lázni nepřehřívá jako třeba známé sedmistupňové DSG se suchými spojkami.
U testovací jízdy s automatem si všímejte toho, co převodovka dělá pod zátěží. Zatímco u hydroměniče je po přidání plynu skok o pár set otáček nahoru normální, dvouspojka se musí chovat jako manuál a musí zabírat z těch otáček, ve kterých jste přidali. Pokud začnou otáčky létat sem a tam, je něco špatně. Nebojte se přepnout převodovku do manuálního režimu, najděte si dlouhé mírné stoupání a přidejte z nízkých otáček plyn. Všímejte si toho, jestli také dvouspojce neproklouznou spojky v rozmezí 2000 - 3000 ot./min., kdy se motor dostane do pásma největšího točivého momentu.
Powershift se dával k motoru 2.0 TDCI 103 a 120 kW od července 2010, do tohoto data však měl motor 2.0 TDCI nejprve 100 kW právě kvůli starší verzi měničového automatu, později také přešel na 103 kW. Testovaná verze 85 kW byla jen s šestistupňovým manuálem.
Při testovací jízdě si všímejte toho, jestli se Mondeu neklepe přední stabilizátor a neplave mu zadek. Investice do celého podvozku bude stát zhruba 10 000 korun, ale vyplatí se. Pozor na rozvody! Doporučené servisní intervaly se u ojetiny nebojte pořádně zkrátit
Z konstrukčních neduhů už pak stojí za zmínku snad jen to, že pravděpodobně bude mít vámi kupované Mondeo na konci životnost uložení podvozku. Vpředu vás asi bude čekat výměna vyklepaných táhel příčných stabilizátorů. Pokud se ozývá kovové klepání zepředu, připravte si necelé dva tisíce na výměnu obou. Vzadu je to pak horší a pokud Mondeo plave, jako by mělo vůli v řízení, zřejmě to bude velkou vůlí v zadních ramenech. Tam to ale bude za osm až deset tisíc, i když existují samozřejmě levnější cesty...
Výhodou Fordu Mondeo III také je, že ho Ford zařadil do levnější kategorie aut a v servisu z vás nestáhne kůži. Obecně práce a díly stojí na Mondeo méně než třeba na Passat nebo Insignii a vždycky můžete využít nabídku značkových ekonomických dílů Motorcraft. Na trhu toho také na Mondeo seženete mraky, ale vždycky pozor na kvalitu dílů. Pokud si auto chcete nechat několik let, investujte do originálních věcí a schovávejte si faktury a účtenky. Poslouží to později jako důkaz, že jste nebyl dobytek, který se o auto vůbec nestará.