Obrovský francouzský koráb se proslavil komfortem. Nyní boduje i výhodnými cenami. Jak funguje jako ojetina?
Kapitoly článku:
Koncept druhé generace modelu střední třídy C5, označované jako RD, představil Citroën na frankfurtském autosalonu v roce 2007. K zákazníkům se sériový vůz v provedení sedan a kombi dostal v dubnu následujícího roku. S menšími změnami, kterými prošel v letech 2010 a 2012, se nabízí dodnes.
Vůz už při příchodu na trh zaujal řadou nezvyklých řešení i nevšedním designem. Máme na mysli hlavně volant s pevným středem, který automobilka využila ještě u C4 Picasso. Model C5 je také posledním vozem značky s hydropneumatickým odpružením Hydractive III. Automatický podvozek umí sám měnit světlou výšku v závislosti na rychlosti, zároveň sliboval nadprůměrný komfort i možnost uživatelského nastavení. Automobilka lákala i na spoustu exkluzivních prvků — za všechny zmiňme třeba masážní funkci sedaček.
Vůz působí i po letech velmi elegantně. Více fotek naleznete v galerii na konci článku.
Hlavním lákadlem ojetých Citroënů C5 však dnes je cena. Nejstarší kusy pořídíte od 130 tisíc korun. Zachovalá auta s českým původem a rozumným nájezdem startují na dvou stech tisících. To je stále podstatně méně, než u Škody Superb, nebo konkurenčního Fordu Mondeo a Volkswagenu Passat. Je cenový rozdíl opodstatněný?
Co je klíčové?
- Vyhněte se dieselovým šestiválcům. Nepatrně lepší dynamiku neobhájí vysoké servisní náklady.
- Potíže mají i motory 1.6 HDI — nejrozšířenější 2.0 HDi je zároveň nejlepší volbou.
- Z benzinových motorů volte starší jednotky 1.8 a 2.0 — ale i ty ale mají své mouchy.
- I obyčejný podvozek je nákladnější na údržbu, ani hydropneumatický vás ale nezruinuje.
- V cizině auto jezdilo i ve fleetech. Takové vozy jsou často stočené.
Hydropneumatika drží
Citroën použil velmi komplikovaný podvozek s lichoběžníky vpředu a víceprvkovou nápravou vzadu. Ten byl za příplatek, nebo u vrcholných verzí doplněn hydropneumatickým pérováním.
Podvozek je velmi sofistikovaný. Po letech jej mohou trápit vůle.
Obecně je třeba říct, že podvozek je velmi odolný, byť zcela bezchybný také není. Pravidelně například odcházejí silentbloky na přední nápravě. Výrobce oficiálně dodával pouze celé rameno, nicméně v druhovýrobě seženete i samotné silentbloky za stokorunové částky. Pak už je to pouze otázka práce šikovného mechanika, která vyžaduje speciální přípravky. Výměna tlumičů přední nápravy paradoxně vyjde dráž než výměna koulí hydropneumatického odpružení. Ty se dnes dají sehnat i za méně než dva tisíce korun. Systém je vcelku spolehlivý, byť při vyšších nájezdech doporučujeme nechat jej preventivně zkontrolovat u odborníků, vyměnit hydraulickou kapalinu LDS a prověřit případné netěsnosti. Na ty se doporučujeme zaměřit i při prověřování vyhlídnuté ojetiny.
Auto trápí i další drobné potíže - často jej trápí třeba unikající médium klimatizace. Zlobit ale může i některá elektronika. Typickým příkladem je třeba rádio, odmítající vydat vložené CD, potíže s topením či stávkující sklápění zpětných zrcátek.
Sláva dvoulitru
Zdaleka nejrozšířenější motorizací na trhu je diesel 2.0 HDI. A právě u něj bychom při výběru zůstali. Celkově je motor velmi bytelný u vyšších nájezdů je ale nutné počítat s klasickými dieselovými náklady. To znamená výměnu vstřikovačů, EGR ventilu, filtru pevných částic a případně i turbodmychadla. Vše je zde v porovnání s konkurencí cenově velmi výhodné. Byť nad výslednými částkami asi majitel stejně jásat nebude. Oprava vstřikovačů vyjde asi na 3500 Kč za kus, EGR pořídíte od šesti tisíc. Filtr, který navíc díky speciálnímu aditivu Eolys v nádrži (nutno nechat včas doplnit přibližně za 3500 Kč), vydrží více než u konkurence, stojí přijatelných dvanáct tisíc. Slušné renomé, byť logicky s vyššími náklady, si vybudoval i technicky spřízněný motor 2.2 HDi.
Z motorů je nejlepší volbou naftový dvoulitr.
Přijatelné náklady při výrazně nižší spotřebě by teoreticky nabídla i naftová šestnáctistovka, která však kvůli nevhodnému tvarování olejové vany a podfukujícím vstřikovačům trpí na zakarbonování. Pokud nenatrefíte na vůz s prokazatelně nízkými kilometry a nehodláte jej hýčkat nadstandardním olejovým servisem, raději zůstaňte u dvoulitru. Alespoň, že o trochu lepší volbou je modernizované osmiventilové provedení, nabízené od roku 2011. Na tak rozměrný vůz je motor stejně docela slabý.
Spíše výjimečně se v nabídce objevují naftové šestiválce 2.7 a 3.0 HDI. Nejedou o moc lépe, než varianta 2.2 HDI, navíc výrazně zatěžují přední nápravu. O servisních nákladech nepříliš povedeného motoru, který byl navíc vždy spojen s automatem, ani nemluvě. Naše rada zní nebrat — stejně jako u robotizovaného manuálu.
Zakletá spolupráce
I benzinové motory mají svá úskalí. Původní motor 1.8 příliš nejede a stejně jako dvoulitr umí spotřebovávat olej. Oba trápí i závady zapalovacích cívek. Modernější 1.6 VTi, které vzniklo ve spolupráci s BMW, také není bezchybné a hlavně do roku 2010 mu umí zazlobit rozvody. Varianta 1.6 THP by byla geniální, jenže i ona má především do roku 2010 výrazné sklony k zakarbonování sání a problémům s řetězem i turbem. Při použití aditivovaných paliv a včasných výměnách oleje ale teoreticky může fungovat. Výrobce navíc postupem času vyvinul metodu, kterou motory za ceny kolem čtyř tisíc čistí.
Jak auto jezdí, se dočtete v další kapitole.
Bytelná kontrukce vozu
Komfort jízdy a nadprůměrné odhlučnění
Spolehlivost nejrozšířenější motorizace
Protikorozní ochrana
Spolehlivost naftových šestiválců
Problémy moderních motorů 1.6 VTi a 1.6 THP
Promyšlený, ale servisně náročnější podvozek
Některá ergonomicky nešťastná řešení
6 /10