Kapitoly článku:
Při výběru motorů je potřeba dát pozor hlavně u benzinových jednotek 1.4 VTi a 1.6 VTi. Agregáty z kooperace PSA/BMW sice vynikají pružností a rychlou reakcí, a to i v nejslabších variantách. Jenže občas zlobící řetězové rozvody, přecitlivělá elektronika a místy zbytečně komplikovaná konstrukce jsou záležitostmi, které klientela C3 nepotřebuje.
Chválíme dobrý přístup k žárovkám i plnohodnotnou rezervu. Starší diesely 1.6 HDI 16V po letech trápí podfukování vstřikovačů.
Otázkou ke zvážení je také větší diesel 1.6 HDI. Původní méně spolehlivá verze 16V existovala s filtrem FAP i bez něj a v některých zemích vydržela až do konce roku 2011. Mnohem spolehlivější je mladší verze s osmi ventily. Ta už má filtr vždy, na fotkách v inzerátech ji poznáte podle mřížkované tuby za turbodmychadlem. Už výkon slabších verzí je vzhledem ke schopnostem podvozku skoro zbytečný, smysl nejsilnějších se 6° manuálem je kvůli složitější technice ještě menší.
Jednotku 1.4 HDi v konvenční verzi (tedy ne e-HDI) ale s klidem doporučíme. Má „pevné“ turbo i setrvačník a mimo sporadické závady čidel u něj servisy nehlásí žádné problémy. Kusy z prvních let u nás navíc nemívaly částicový filtr (stejně jako 1.6 HDi/66 kW, které však nechte plavat). FAP tu většinou nestávkuje, ale vždy už cosi chce – nejprve aditivum za dva a půl tisíce (po 90 000 až 100 000 km), později za patnáct výměnu celého filtru.
Za luxusní vyhlídku připlatíte dvakrát
Tuzemský trh přijal druhé C3 vlažně, na což dovozce ještě během prvního roku reagoval snížením cen o 40 000 Kč (základ stál neuvěřitelných 199 900 korun).
Moc se neujalo ani panoramatické sklo Zénith, jeden z hlavních marketingových taháků modelu. A buďte rádi. Jízda s nebem nad hlavou je možná kouzelná, jenže účet za zbloudilý kamínek ve skle končícím v polovině střechy tu činí minimálně 22 000 korun. A jeho adekvátní připojištění znamená zdvojnásobit částku povinného ručení.
Podíl robotizovaných převodovek (k mání u motorů s 50, 60, 68 a 70 kW) je pak naprosto minimální. Opět žádná škoda, jejich principiální nedostatky zůstávají léta stejné: nižší komfort, rychlejší „strávení“ spojkového obložení (za osm tisíc) a občasná nutnost překalibrování řadicího mechanismu, rozladěného růstem mechanických vůlí.
Pořádnou automatiku s měničem (ale jen čtyřstupňovou, o litr zvyšující spotřebu) mohly mít jen nejdražší verze s motorem 1.6 VTi, které se pomalu neprodávaly ani s manuálem. Otázkou zatím zůstávají servisní náklady „mikrohybridů“ e-HDi, jež k nám z velké části míří z individuálních dovozů. Teď fungují, ale tisíce zbytečných startů, vždy dvouhmotový setrvačník, nerozebíratelný startér-alternátor za třicet tisíc, přidané elektronické moduly a někdy opět i robotizovaná převodovka neslibují nejlevnější stáří.
Minimum dětských nemocí
Už první ročníky jsou celkem důvěryhodné, což u Francouzů nebývalo zvykem. Některým kusům klepaly tlumiče (měnily se v záruce), vzácně se objevila prasklá pružina nebo zvlhlý konektor vstřikovače u benzinových osmi ventilů, víc toho však není.
Vlečená zadní náprava s torzní příčkou nevyžaduje žádnou pozornost, i přední je snadno servisovatelná. Úniky oleje jsou u motorů TU běžné, nemá smysl je řešit.
Na podvozku se vzhledem k malým nájezdům také neřeší nic zásadního a i do budoucna lze počítat s nízkými náklady. Potěší plná rozebíratelnost (čepy i ložiska lze měnit samostatně) a dobré ceny druhovýrobních dílů (tyčky stabilizátoru 600 Kč, rejdový čep zhruba 1000 Kč za kus). Jen pozor na to, že ačkoliv díly zavěšení vypadají stejně jako třeba u Peugeotu 207, mnoho z nich nejde zaměnit. Výhodou C3 je i výbava. Již u nejlevnějších verzí najdete čtyři airbagy, palubní počítač, dálkový centrál a elektricky ovládaná zrcátka i přední okna. Klimatizaci má téměř každý vůz, mnoho tuzemských dealerů dávalo jako bonus i předplacený servisní balíček.