Test ojetiny: BMW 530d Touring – král ustupuje?

Kapitoly článku:

• Trvající hodnota, Čtvrtá v řadě, Impozantní nástup, Převážně víceválcové motory
• Vyvážená konstrukce, Zkoušený vůz, Na první pohled
• Uvnitř, Konečně pořádný „kufr“
• Za volantem, Na silnici, 530d Touring vs. 523i sedan
• A vystupujeme, Pohled z branže, Základní technické údaje, Naměřené hodnoty
• Kompletní fotogalerie

---

Trvající hodnota

Ceny vozů BMW řady 5 z generace E39 vyráběné v letech 1995 až 2003 nyní kvůli jejich stárnutí povážlivě klesají a v nejrůznějších stupních opotřebení se dnes stále častěji zjevují v rukou nejhrůznějších individuí. To bohužel jen podporuje pověst středních řad značek BMW, Mercedes – Benz nebo Audi coby vozů pro mafiány a další pochybné existence. Omlácené nárazníky, extrémně velká kola, černá okna a burácející audiosoustava, to jsou jen některé z rysů, které vozy BMW 5 E39 v současnosti zpravidla provázejí. Hodnotit auta podle jejich majitelů (stejně jako naopak) však nebývá spravedlivé, a to je také případ mnichovské střední třídy z přelomu století. Tato „pětka“ je totiž i z dnešního pohledu v řadě směrů automobilem znamenitých vlastností, ceny ojetin i náhradních dílů (z velké části dostupných též z druhovýroby, investovat do „originálů“ je v řadě případů nyní již nerozumné) zároveň umožňují jejich nákup i provoz za překvapivě rozumných finančních podmínek.

Tentokrát jsme pro vás vyzkoušeli faceliftovaný kombík 530d Touring z roku 2001 vybavený špičkovým vznětovým šestiválcem a velmi slušnou výbavou. Sedan BMW 530d jsme pro vás přitom testovali již před třemi lety a na tomto odkaze najdete také kompletní historii řady E39, zájemce o další informace nechť se proto obrátí tam, neboť my se nyní budeme soustředit především na specifika verze Touring a hodnocení její spolehlivosti.  

Tip: Přečtěte si naše předchozí testy vozů BMW 5.

Čtvrtá v řadě

BMW 5 se stalo ve světě „prémiových“ automobilů se sportovním akcentem uznávaným pojmem. Střední vozy BMW 5 se vyrábí již 39 let, ale jejich dějiny začínají ještě před zavedením jednociferného číslování řad. Celkem v pěti generacích dosud vzniklo více než 5,5 milionu těchto strojů, které se staly synonymem pro pojem „sportovní sedan“, a „pětka“ se tím stala jedním z nejúspěšnějších modelů mnichovské automobilky. Již během šedesátých let si značka BMW systematicky budovala reputaci úzkoprofilového producenta technicky pokročilých, výkonných a příkladně řiditelných sedanů s pohonem zadních kol, jemuž u většiny svých vozů (nebo se o to alespoň snaží…) zůstává věrná dodnes.

E12 (1972) / E28 M5 (1985) / E34 (1989)

E39 (1995) / E60 (2003) / F10 (2010)

Genezi BMW 5 jsme pro vás vloni obšírně shrnuli na tomto místě, proto jen stručně připomeňme jejich souslednost. První generace E12 se objevila v roce 1972, modernizace E28 následovala o deset let později a nová E34 přišla roku 1988. Zcela nově zkonstruovaná E39 s hliníkovým podvozkem přišla v roce 1995 a v roce 2003 pak uvolnila místo generaci E60. Šestá generace představená vloni se podle dosavadních poznatků vrací k základům, kterým se pátá generace E60 poněkud zpronevěřila.

Impozantní nástup

Čtvrtá „pětka“ v řadě se představila na frankfurtském IAA roku 1995, tedy ve stejném roce, co světlo světa spatřila „masařka“, tedy Mercedes – Benz E. Čtvrtá řada v době svého vzniku patřila opět ke špičce na horní hranici vyšší střední třídy, k dispozici byla jako čtyřdvéřový sedan a pětidvéřové kombi Touring a své předchůdce následovala ve snaze kombinovat komfort s až sportovními jízdními vlastnostmi. Ty těží z takřka ideálně rovnoměrného rozdělení hmotnosti mezi obě nápravy, podvozek je prvně v dějinách takřka kompletně vyroben z hliníkových slitin (posedlost redukcí neodpružené hmoty zasáhla též plechové ráfky, jež jsou i přes svůj vzhled vyrobeny z hliníku!), motory jsou uloženy podélně nad přední nápravou, navazuje na ně převodovka a točivý moment je ve stejné ose přenášen na kola zadní nápravy. Vše je rozděleno přesně tak, jak to má fanda značky rád: přední kola řídí, zadní tlačí, žádné kompromisy a dělení sil.

Kvůli rozložení hmotnosti se akumulátor nachází v zavazadlovém prostoru. Nabídka motorů se postupně rozšiřovala, přibyly vznětové šestiválce s první generací přímého vstřikování common rail. V roce 2000 byl vůz decentně modernizován, a to hlavně po technické stránce. Novější verzi tak zvenčí poznáte jen podle nových předních světlometů s „parkovačkami“ v obroučkách všech čtyř reflektorů (premiéra tzv. „angel eyes“!) a kulatými předními blinkry i mlhovkami a podle mírně upravených zadních sdružených světel, šestnáctipalcové ráfky začaly nahrazovat ty patnáctipalcové.

Šest generací BMW řady 5

Převážně víceválcové motory

Pro čtvrtou generaci se zprvu nabízely celkem čtyři šestiválcové motory, zážehové 2,0i/110 kW, 2,5i/125 kW a 2,8i/142 kW a vznětový 2,5 TDS/105 kW. Použitý motor lze opět rozšifrovat z označení 520i, 523i, 528i a 525tds, což v daném případě neplatí jen pro prostřední zážehový. Záhy přibyly osmiválce 3,5i/180 kW a 4,0i/210 kW, z nichž ten poslední dostal šestistupňovou převodovku, a zcela nový „common rail“ 3,0d/135 kW, který v oné době svými parametry deklasoval konkurenci (Audi A6: 2,5 TDI/110 kW, Mercedes - Benz E: 3,0TD/130 kW, ovšem ještě s nepřímým vstřikem). Po faceliftu v roce 2000 se škála změnila na jednotky 2,0i/125 kW, 2,5i/141 kW a 3,0i/170 kW, přičemž ten poslední osobně považuji za nejzdařilejší v kombinaci jízdních výkonů a provozních nákladů.

Osmiválce zůstaly beze změn. V nabídce se objevil vůbec první (a jediný) čtyřválec v podobě dvoulitrového „dieselu“ s výkonem 100 kW, náročnější uživatelé měli pak k dispozici šestiválce 2,5d/120 kW a modifikovaný „třílitr“ s výkonem zvýšeným na 141 kW. Pro všechny z nich byly k dispozici pětistupňové převodovky s manuálním i automatickým řazením, rok po uvedení se představil „automat“ Steptronic s možností sekvenčního řazení.