Peugeot 607, ohromný elegán a průkopník filtrů pevných částic, je tu už šestnáct let. Během nich spadl až na dvacetinu původní ceny a místo manažerů láká dobrodruhy.
Kapitoly článku:
Je to už šestnáct let, co se světu představila tehdejší vlajková loď značky - model 607. Pokud mechanici tvrdí, že 607 je vlastně převlečený čtvrt století starý model 605 s modernějšími agregáty a elektronikou, pak se při souběžné existenci s technicky mnohem vyspělejším 407 podařil Peugeotu zrealizovat sen všech podnikových ekonomů: prodávat až za dvojnásobnou cenu generačně starší a hůře jezdící vůz. Přesednutím z jednoho do druhého lze jasně rozpoznat, že volba většího auta dávala smysl snad jen kvůli lepší prostornosti vzadu a předpokládané vyšší prestiži.
Starší znamená levnější
Aby nedošlo k mýlce, netvrdíme, že musíte být s 607 nespokojeni. Dokonce se rýsují i výhody. Třeba údržba podvozku je díky jeho jednoduchosti a rozebíratelnosti mnohem levnější než u zmíněného 407. „Generálku přední nápravy udělám za čtyři a půl tisíce,“ tvrdí Jiří Wolf z Nedakonic na Uherskohradišťsku. Vyhlášený nezávislý opravce peugeotů toho ví o velkých modelech možná víc než značkové servisy, kterým vlajkové lodě mizely z dohledu záhy po skončení záruky. Dozvídáme se mnoho zajímavostí, například že jeden z často zlobících typů středových displejů na starší modely už nejde objednat ani jako nový. A na vrakovišti čeká past. „I špatný displej tmavne až po zahřátí, to už jej ale máte v autě a bude se těžko reklamovat,“ rozkrývá Jirka jednu z temných stránek chovu modelu před faceliftem.
Co je klíčové?
- Vyhněte se rizikovému naftovému šestiválci
- Důkladně prozkoumejte funkčnost veškeré elektroniky
- Dejte si pozor na stav převodovky
- Zkontrolujte uchycení oken, včasná oprava nestojí mnoho
- Prověřte i stav automatu — neudržované bývají před smrtí
Známou bolestí jsou i stahovačky oken. Opravit je lze za pouhých patnáct stovek, stihněte to ale dřív, než se zkřehlý plast rozpadne a sklo sletí do dveří. „Co chvíli tu mám někoho s oknem podepřeným kusem dřeva,“ vtipkuje Wolf a kvedláním polostaženým sklem zkoumá stav stahovaček našeho vozu.
Šestiválec 2.7 HDi (zde bez krytu) je servisním peklem. Špatný přístup, drahé díly a komplikovaná konstrukce z něj perspektivní pohon ojetiny nedělají.
Tradičně velkým tématem je problémová elektroinstalace. Příčinou už nebývají ani tak vadné jednotky, spíše problémy v kabeláži, oxidující konektory. Je zde několik kritických míst, o nichž když nevíte, můžete měnit nekomunikující moduly a snímače donekonečna. Dost to leze do peněz, proto výběru dobrého servisu věnujte stejnou pozornost jako volbě správné verze. Vychytanější, faceliftová (mladší roku 2004) by to měla být v každém případě.
Šestiválec je sebevražda
Z motorů rozmlouváme lákavý 2.7 V6 HDi. Má dvě elektronicky řízená turbodmychadla i ventily EGR, výměna špatně přístupných rozvodů vyjde i u garážisty minimálně na dvanáct tisíc, navíc se umí zadřít na klice. Stalo se to už i kusům s nešizeným servisem, což je o to zákeřnější. Opravit pořádně nejde a za nový polomotor žádá značkový servis 92 000 Kč, což znamená faktický konec auta.
Trváte-li na šestiválci, berte spolehlivější, jednodušší a levnější benzinový třílitr. Trhu ale dominovaly čtyřválcové diesely. Je pravda, že závady a dřívější krátká životnost pionýrských systémů FAP měly slušnou zásluhu na lidovém zdémonizování filtrů pevných částic, ovšem do aut koncernu PSA je pořídíte nejlevněji ze všech. I tak může být nutnost průměrně čtrnáctitisícové investice (včetně aditiv) pro řadu dnešních majitelů přílišná. Mnozí z nich se tak filtrů často „zbavili“, což by mohlo neobeznámeného následného vlastníka vozu nepříjemně překvapit.
Přední náprava je jednoduchá, ale odolná a levná na opravy. Spodní rameno zadní nápravy je mohutné, tlumič však skoro leží. A to jeho účinnosti neprospívá.
Bolestí motoru 2,2 HDi jsou klapky swirl (často zarostlé karbonem) a netěsnosti spletitých podtlakových vedení, které tu ovládají takřka vše. Při třísettisícových nájezdech a výskytu hlavně u problémovějších modelů před faceliftem už nedává tento motor valný smysl. Jedinou skutečně doporučitelnou motorizací tak je naftový dvoulitr, který se však prodával jen na některých trzích a k mání jich není mnoho.
U čtyřválců s manuálem dejte pozor na stav dvouhmotového setrvačníku, k jehož ničení podtočeným motorem pružné a od volnoběhu táhnoucí HDi dost svádí. Často poptávaná náhrada odolnějším jednoduchým je sice podle Wolfa možná (přestavby vycházejí i se spojkou na deset tisíc korun), nicméně kromě tichého chodu údajně přijdete i o část zátahu v nízkých otáčkách.
A co protikorozní ochrana, dlouholetý trumf vozů PSA? „Zběžným pohledem dobrá, ale u nejstarších kusů občas korozi vídám, obvykle schovanou za předními podběhy a v prazích. Staré čtyřistašestky byly v tomto přece jen lepší,“ vyvrací Wolf přirozený předpoklad, že největší model byl také nejkvalitnější.
Nadčasová elegance
Ceny ojetin
Výbava verzí Pack
Účinná ventilace/topení
Rozměrná pohodlná sedadla
Podvozkově odpovídá starému modelu 605
Přežitá ergonomie s velkým množstvím tlačítek
Adaptivní tlumiče (sériově u V6) nezvyšují komfort
Častější závady elektroinstalace
Problémy některých motorizací
5 /10