Kapitoly článku:
Objem opravdu ničím nenahradíš
Doba módních přeplňovaných benzíňáků by do sportovního vozu velela instalovat nadupaný turboagregát, jaký pohání velkou většinu konkurentů. Ne tak u Nissanu. Klasický vidlicový šestiválec má své kořeny ještě u povedeného motoru 300ZX z roku 1984 a oproti typu 350Z nabyl dvě deci na zdvihovém objemu a jedenáct kilowatt na největším výkonu. Motor je mimochodem podobně jako třeba u Imprezy doslova napěchovaný v oplácané přídi tak, že byste špendlík neprohodili.
Kulaté tlačítko start vyzývavě pomrkává vpravo od volantu, tedy jej jako člen společnosti přátel zážehu s gustem tisknu. Spící obr se krátce převalí, aby se vzápětí probudil do trochu nerudného studeného probublávání. Tuhost pedálů nekompromisně rozsuzuje dohady o tom, jestli se tohle auto náhodou uživateli až moc nepodbízí. V tomto směru opravdu ne. Řeknu vám, že popojíždění zácpou s 370 Z vybaveným manuálním řazením je pro řidiče masochismem těžkého kalibru. Spojka vyloženě nesnáší klouzavou polohu a má ráda jasnou odpověď na otázku, zda chcete jet nebo ne. Skoro cokoliv mezi tím je spojeno se zlomyslným poskočením, při nedostatku citu i typickým zápachem pálícího se obložení.
Když si odmyslíte všechno fyzické i filozofické, co vás ve 370Z obklopuje, jsou první metry s tímhle motorem docela obyčejnou civilní záležitostí. Šestiválec v nízkých otáčkách rozhodně kostky netrhá a do tempa se jako správný atmosferický agregát dostává relativně pozvolněji. Také hladina hluku je do nějakých 3 000 otáček velice nízká, jakkoliv je brblání charakterní. Vliv na to má dozajista delší zpřevodování - pro zrychlení z nuly na stovku (5,3 s) si s velkou rezervou vystačíte s prvními dvěma rychlostmi.
Kouzlo velkého V6 spočívalo ve vzorné linearitě zátahu a jeho působivé gradaci, která nastávala lehce pod pětitisícovou hranicí. Tou dobou už se ze strojovny začínal drát „kravál“ v nejlepším slova smyslu a jemně vibrující kupé servírovalo neopakovatelnou nabídku poctivého, turbem nedopovaného výkonu, který masíruje všechny smysly. Opodál při 5 200 ot./min. je k mání plná porce točivého momentu a tipec adrenalinovému potěšení zatne až omezovač otáček narafičený na kótě 7 500. Ten konkrétní pocit se nepopisuje lehko, je ale jasné, že u tohohle velkého atmosferického motoru si můžete být zcela jisti, že si každičkého koníka dosyta vychutnáte, nedostanete ale přitom nic zadarmo.
Nissan 370Z nabízí sportovně založenému řidiči mnoho příjemných kratochvílí a jednou z nich je bezesporu řazení. V časech, kdy lecjaký exluzivní supersport už s „manuálem“ ani nepořídíte (Ferrari California se s ním nyní jako jediný novější model značky začalo blahosklonně opět nabízet), na mě šestirychlostní převodová skříň s ručním ovládáním působila jako balzám na duši. Nissan nabízí sice povinně i sedmirychlostní automat se sekvenčním řazením, ale takto jsem byl maximálně spokojen. Řadící páčka či spíče joystick trčící v ideální pozici vůči řidiči ze středového tunelu má správně tvarovanou hlavici, která jakoby magnetizovala řidičovu dlaň a pokoutně ji nabádala k častému používání. Přitom, pokud si zrovna z okresky nehodláte udělat závodní dráhu, je motoru úplně jedno, jestli máte při šedesátce zařazenou dvojku nebo šestku. Dráhy jsou optimálně krátké a kulisa přesná, opět potěšila i pověstná sportovní tuhost.
Samostatnou kapitolu by si zasloužil systém „Sync Rev Control”, který se při podřazování pokouší za řidiče dorovnávat otáčky tak, jako by sám dával meziplyny. Nějaký ten automatický a snad i trochu samoúčelný meziplyn už si uměla dát i robotizovaná převodovka v Alfě 156 Selespeed z roku 1999, u manuálu jsem se ale s touto libůstkou setkal vůbec poprvé. Stačí jen zmáčknout tlačítko „S“ vedle šaltpáky a elektronika udělá maximum pro to, aby váš čas na jedno kolo nebyl ani o zlomky vteřiny horší kvůli choutkám kol poháněné osy blokovat se při podřazování bez meziplynů. I v tomto provedení je to sice efektní, efektivní ale už méně (bez vyšlápnutí spojky je meziplyn z nemalé části k ničemu) a přesnému „lidskému” meziplynu zejména při brzdění se to neblíží ani zdaleka - začátečník tento systém uvítá, zkušený řidič jím pohrdne. Naštěstí, pokud si chcete sportovně podřadit podle svého, nic vám bránit nebude, systém je možné plně vypnout.
Že japonský sportovec „žere” je nad vycházející slunce jasné a nespokojí se přitom s běžnou rýžovou pálenkou, nýbrž s kvalitním devadesátiosmioktanovým benzínem. Když jsem jezdil relativně střídmě, bylo to při kombinaci 20 % město, 30 % dálnice a 50 % okreska zpravidla lehce pod 11 litrů na sto, popuštění opratí ale velmi záhy znamená více jak patnáctilitrovou spotřebu. Opravdu rychlá jízda se nevejde pod dvacet. Pozitivním aspektem ale v této souvislosti je nádrž s objemem 72 litrů. Co by za ni třeba majitelé podobně koncipovaného BMW Z4 dali...
Zadokolka, jak se patří
Zetko je oproti staršímu provedení citelně lehčí a i když 1 496 kg pořád není úplně málo, při bytelné konstrukci karoserie s příčnými vzpěrami vpředu i vzadu a mohutným motorem to docela jde - jen namátkou mrňavý Peugeot 207 CC se 110 kW váží skoro stejně.
Podvozek s obligátním víceprvkovým zavěšením vpředu i vzadu neponechává příliš prostoru ke kompromisu a naklepávání řízků alias vašeho pozadí je na denním pořádku. Pravdou je, že při nechtěném projetí větším výmolem už nemáte pocit, že se stroj musí nutně rozletět na tisíc kusů, rána je to ale stále patrná a empatický řidič vůz po takovém terénním ex tempore tklivě polituje. Jízda po městě je v tomto případě tedy utrpením pro oba. Zajídal se navíc nadměrný hluk od odvalujících se devatenáctipalcových kol.
O hodně lepší už je to na dálnici. Jet rychle rovně je sice trochu nuda, ale bezesporu ale platí, že směrová stabilita 370 je výtečná a o zdraví se nemusíte bát a ani v těch nejvyšších rychlostech. Zákeřné je, že 180 km/h vypadá v Nissanu Z stejně jako stodvacet v normálním autě nižší střední třídy. Hlavní těžiště zábavy s dravým kupé spočívá nicméně v jízdě po zatáčkovité silnici. Vzali jsme tedy Nissana na oblíbenou silnici drzých hejsků se silnými motorkami kousek za Prahou a jali se prozkoumat nadání agresorovo. Chování 370Z při ostré jízdě se zjednodušeně řečeno odehrává ve dvou dimenzích, a to se zapnutou stabilizací nebo bez ní. Než si stroj řádně osaháte, není běžným smrtelníkům přestoupivším do Nissana z rodinného kombi radno tisknout nápadně velké tlačítko deaktivující stabilizaci (VDC). Auto je i tak velmi rychlé, divoký přirozený charakter daný zadní pohonem dá ale VDC vyniknout víc než jinde neboť pokud už ke ztrátě adheze dojde, zásah nutný k odvrácení zkázy musí být samozřejmě výrazný. Žádné mikroskopické přibrzdění jednoho kolečka jako u nějaké tuctové jedna čtyřky by vám v tomto případě trn z paty nevytrhlo. Hloupé je, že za určité konstelace může takto elektronika vůz takřka zastavit. Když jsem s sebou ale jednou nešikovně smýkl na mokrém listí, byl jsem převelice rád, že systém pracuje spolehlivě - jenom o plechy by v onom případě rozhodně nešlo. Ostatně na mokrém povrchu bych deaktivaci stabilzace doporučil jen zručnějším mistrům volantu.
Na suchu už je to jiná káva a fortelné kupátko se ukázalo být až nečekaně zábavným a agilním strojem. Drift 330 koní na zadní nápravě se samozřejmě kontroluje o poznání hůře než 110 koní v MX-5, ale jak jistě tušíte, principiálně v tom zase takový rozdíl není, je to spíš trochu hra na city. 370 dlouho předlouho drží jako přišitá a jen způsob vašeho chování k plynovému pedálu determinuje okamžik částečné nebo úplné ztráty trakce. Průjezd zatáčky zadními koly kolmo k „pangejtu“ je jistě navýsost efektní, snaha o co nejdéle trvající držení stopy je ale pro vyšší rychlostní průměr účinnější nehledě na to, jaký „záhul“ dostávají zadní pneumatiky. Východisko z přetáčivého extrému představuje stejně jako u klasické neelektronické 911 velmi rychlé jednání rukou a taky promptní přidání plynu. Sebejisté zvládání podobně vypjatých momentů, jakož i chirurgicky přesné vyřezávání oblouků usnadňuje prvotřídně přesné řízení, jehož tuhost, strmost a citlivá zpětná vazba jsou jedním slovem příkladné. Výhrad nesnesly ani bohatě dimenzované brzdy s armádou asistentů, ruční brzda už vykazovala známky hojného užívání mými předchůdci.