Kapitoly článku:
Nejlepší šestiválec všech dob
Jestliže vzhledové i faktické pojetí obou vozů je zvenčí i zevnitř rozdílné jak den a noc, klíčová technika je totožná. Oba vozy mají stejný samosvorný diferenciál, stejnou převodovku a co především, stejný motor.
Teprve v dnešní době, které vládnou (a jistě ještě mnohem více vládnout budou) nízkoobjemové přeplňované „méněválce” oceníte, co za úchvatné dílo v Mnichově vlastě již v devadesátých letech stvořili. Jeho poslední varianta s 343 koňmi výkonu dosahovaném při 7 900 ot./min je pro mě ztělesněním motorové dokonalosti a do konce života nepochopím, proč se BMW rozhodlo tento motor dále nepoužívat. Má absolutně vše, co má dokonalý motor mít - vysoký výkon, jeho fantastický průběh od volnoběhu až po omezovač i zvuk, z něhož vás bude mrazit pokaždé, když vaše pravá noha neodolá pokušení sešlápnout plynový pedál. A v neposlední řadě nabízí úžasně nízkou spotřebu při ježdění stylem, pro který byly tyto vozy stvořeny.
Už když motor v garáži „nahodíte” a jeho zvýšené otáčky začnou otřásat zbytkem domu, naplní vás to pocitem vlády nad něčím výjimečným. Je to ale nic proti tomu, co vás čeká poté, co se vzdálíte od domu, z nějž v tu chvíli bude vybíhat bědující manželka s vařečkou v ruce... Motor je famózní především linearitou průběhu svého výkonu. Neříkám, že nemá slabší a silnější místa, ale považte - točí 8 tisíc otáček, v nichž dosahuje 343 koní výkonu, ale již kolem jediné tisícovky je schopen poslat na zadní kola pocitově kousavé množství výkonu. Pokud chcete okusit, co to je vysoký výkon v nízkých otáčkách, zapomeňte na drásání vašeho ochipovaného turbodieselu a jděte si vyzkoušet 3,2 R6 od BMW M GmbH. Poznáte, že řeči o omezeném spektru použitelných otáček „vyhoněných” motorů jsou prachbídnými klišé z úst těch, kteří nikdy neokusili dobře připravený motor podobného typu. Výkon M šestiválce je prostě všude a vzhledem k rozsahu otáček je to až nepochopitelné.
Další hrou, tentokrát spíše emotivní, je jeho zvuk. Také jste znuděni z barytonů výfuků přeplňovaných malorážek, které nejsou s to vyloudit nic lepšího? Pak je třeba se vrátit o pár let do minulosti a protáhnout motor některého z předchozích BMW M. Ten je v nízkých otáčkách relativně nevýrazný, s jejich růstem se ale začne motor projevovat rezonujícím cinkavým zvuk, který postupem času přejde až k projevu uchu lahodící motorové pily. Je to krása pro každého, komu koluje v srdci vysokooktanový benzin, je to s trochou nadsázky německé Ferrari...
Je smutné, že tomuto motoru dnes necinkají zvonky štěstí, ale už mu dávno odzvonila hrana. Důvodem přitom rozhodně nemůže být skutečná spotřeba paliva nebo z ní pramenící emise CO2 - tento motor je nesmírně efektivní. Na běžné silnici s ním za více než 18 litrů jezdit nezvládnete, pokud máte alespoň trochu pudu sebezáchovy a jedete efektivně. Okruh pak neukáže větší než čtyřiadvacetilitrový odběr. Nejsou to absolutně nízká čísla, to jistě ne, ale relativně ano a právě tato v plné nahotě ukazují nesmyslnost downsizingu v tomto segmentu. Zkuste si stejně jet třeba s Audi S4 s motorem 3,0 V6T s 333 koňmi. Jeho spotřeba bude při těchto režimech dvojnásobná. A nejsou tato auta právě pro takové ježdění stvořena a neměla by měření normované spotřeby jejich způsobu využití odpovídat? Měřit podle stejné normy spotřebu Fabie HTP, která většinu kilometrů odjede devadesátkou, a Ferrari 430 Scuderia, jenž většinu svého života stráví rozpálené na okruhu, je prostě absurdní. Právě tento přístup nás ale přivedl tam, kde nyní jsme - skutečná efektivita se vytratila, nastoupita ta papírová. Vždyť V6T si v eurotestu vede tak dobře...
Ale zpátky ke spotřebě 3,2 R6. Tento motor umí být pochopitelně i úspornější, svižná jízda v provozu se dostane do 13 litrů, zvolna lze jezdit kolem 10 a fandové economy run mohou s trochou umu spatřit i číslo mezi sedmičkou a osmičkou. A rozdíl mezi M3 a Z4 M? Přibližně 10 procent, Z4 M má lepší aerodynamiku a nižší hmotnost a na spotřebě je to znát přibližně tímto rozdílem - když pojedet na okruhu s M3 za 24 litrů, Z4 M se vás bude držet za 22. Vtipné v této souvislosti je, že normovaná spotřeba Z4 je o něco vyšší.
Dříve jsem podobné soudy vynášel s opatrností, s odstupem času ale rezolutně říkám, že toto je nejlepší benzinový šestiválec, jaký kdy svět poznal. Zkusil jsem mnohé jiné šestiválcové motory podobného typu, z nichž zejména ty od Porsche se BMW v lecčems blíží, komplexnosti kvalit 3,2 R6 ale dosáhnout nesvedou.
Když dva dělají totéž...
Dobře, tak tu máme dvě auta se stejnou technikou a odlišným pojetím karoserie a interiéru, to že jsou ty nesmírné odlišnosti? Kdeže, obrovský rozdíl mezi oběma vozy se projeví za jízdy, kdy každý z nich fandí jinému způsobu využití. Je velmi zajímavé sledovat, jak se na stejných základech dají postavit dvě úplně jiná auta. Jestli jste s jedním jeli v černu 2002 a s druhým v dubnu 2007, možná vám to tak nepřijde, ale když si oba postavíte přímo vedle sebe, vyplynou na povrch ohromné rozdíly.
M3 E46 obchází pověst takřka dokonalého nekompromisního sporťáku, který zboří tabulku rekordů kdejakého okruhu. Nevím, kde se tato pověst vzala, ale podle mě nekoresponduje s realitou ani trochu. M3 považuji za výjimečný vůz svého druhu, okruhovému ježdění ale jednoduše nefandí. Jeho revírem jsou rychlé okresky, kde dokáže vyvinout tempo tak vražedné, že by se z něj i Turkům v řadách německé dálniční policie protočily panenky. Na okruhu se ale M3 tak trochu plácá. Nic to nemění na tom, že dokáže být velmi rychlá, pokud ale s autem trochu cítíte, bude vám jasné, že se jí tam vůbec nelíbí. Proč?
Předně, M3 E46 je na limitu nedotáčivá. Zatočit se ji prostě nechce a napadá na zatížené přední kolo. Není to samozřejmě žádná tragédie, rozhodně ne ve srovnání s čímkoli běžným, ale dnes oba vozy hodnotíme trochu jinou metrikou než Peugeot 307. Za druhé, vůz nemá nikterak nekompromisně naladěný podvozek, a tak se v zatáčkách více naklání. A za třetí a dost možná je to pro pocity podstatnější než všechno ostatní - zmíněný vyšší posez vás nechá odstředivé síly pocítit více než by bylo zdrávo. Ve výsledku se M3 za volantem při limitní jízdě prostě nechce a jízda přípomíná více souboj než tanec. A já nejsem Chuck Norris, takže raději tančím, než se s někým biju.
Proč tedy M3 tak dobŕe funguje na okresce a tak podivně na okruhu? Je to prosté, na opuštěné silnici nižší třídy si těžko pustíte vůz k limitu, řekněme, že pojedete nejvýše na 90 procent. A právě oněch posledních 10 procent možností proměňuje M3 z poslušného, mrštného a extrémně rychlého kupé střední třídy v poněkud nespolupracujíí, odříkající, leč stále extrémně rychlé totéž. Pokud máte M3 a má slova se vám nezdají, jednoduše nepřivádíte svůj vůz k limitu, před ním se prostě chová jinak, takřka dokonale. Nevycházím přitom z žádné nahodilé zkušenosti s jediným autem, dvě M3 E46 jsem vlastnil, řadu dalších vyzkoušel. Všechny se chovaly stejně, výjimkou je jen CSL, která je ale jiná natolik, že by si zasloužila vlastní test.
Aby to bylo ještě složitější, jízda s M3 má dvě tváře. První z nich, ta výše popisovaná, se ukáže v pomalejších zatáčkách. M3 opravdu odříká v zatáčkám projížděným, řekněme, rychlostmi do 120 km/h. Poté se začne s realitou více rovnat a v zatáčkách nad 160 km/h předvádí fantastické představení. M3 E46 je v mírných, tedy velmi rychlých zatáčkách daleko nejrychlejší auto této třídy, které jsem kdy poznal. Nevím, čím to je, možná tím, že skutečně vznikalo na Severní smyčce Nürburgringu, která se vyznačuje spíše rychlejšími než pomalými zatáčkami. Každopádně zřejmě právě optimalizací pro tento režim M3 E46 ztratila svou mrštnost v nižších rychlostech. Jestli to hodnotíte kladně, nebo záporně, nechávám na vás, ale je to prostě fakt, se kterým je potřeba se srovnat. Pokud vyrazíte na rychlou, méně „pokroucenou” trať plnou rychlých zatáček, M3 vás dostane, dokáže na stejném místě jet i o 10 procent rychleji než jiný vůz srovnatelné koncepce. Jenže kolik takových okruhů je? Většina je plná pomalejších zatáček, kde se M3 nelíbí.
...nemusí to být vždy totéž
Vše je ale pochopitelně relativní. Po přesednutí z obyčejné trojky vám bude M3 připadat jak bojový stroj okruhové pěchoty, jenže my ji dnes srovnáváme se Z4 M. A vedle ní vás budou při jízdě s M3 napadat úplně jiná slova.
Docela nedávno jsem se kdesi v Čechách potkal s jedním známým, já jsem přijel v M3 E46, on v Z4 M Coupe. Auta jsme si vyměnili a jeho bezprostřední reakce na M3 ale byla jasná: vždyť to je autobus! Nechci se opakovat, ale právě ve srovnání s M3 vynikne výjimečné naladění Z4 M, které z ní - po mém soudu - dělá nejdostupnější supersport. Zetko vedle M3 připouští jen minimum kompromisů, je tvrdé jak bonbón od Stollwercku, svou nízkou stavbou nenechá pocítit přílš odstředivých sil a především není ani na limitu nedotáčivé.
Zatímco M3 je mrštná jen od 160 km/h výše, Z4 M lítá po silnici od nejnižších až po nejvyšší rychlosti. Kouzelné je na tom právě to, že v Zetku není mrštnost v nízkých rychlostech vyměněna za nestabilitu ve vysokých, vůz je i přes kratší rozvor opravdu skvělý ve všech jízdních režimech. Spojení řidiče s vozem je v tomto případě dokonalé a vy tak máte pocit, že se mu líbí všechno, co s ním jste schopni dělat. Je mi trapné citovat sám sebe, ale musím na tomto místě zopakovat dříve řečené - Z4 M nejlépe charakterizují slova: „kam volant, tam plech.”
Přesednutí do M3 je pak logicky zklamáním a vede k přehnaným emotivním závěrům, jako je ten výše zmíněný. M3 pochopitelně není autobus, je to sportovní kupé střední třídy, ale vedle Z4 se tak chtě nechtě nejeví. Teprve v Z4 vidíte, jak velký potenciál se v technice M3 ještě skrývá, pokud ji dostanete do menšího a lehčího balení (-150 kg) s nížším těžištěm a lepším rozložením hmotnosti.
Rozdíly jsou přitom zjevné i přes jinak velmi podobné fungování ovládacích prvků. Řízení obou vozů působí úplně stejně, dříve bych jej nazval nepříliš přesvědčívým, v dnešní době elektrických posilovačů je ale nadmíru komunikativní. Řazení je poměrně tuhé až tvrdé, méně přátelsky ale působí v Z4 M, která má kratší řadičku. Brzdy jsou pak v obou vozech naposilované trochu více, než by bylo optimální, bezproblémovému dávkování ale toto naladění nebrání. Plynový pedál je nastaven lépe než u běžných trojek, kde má citelnou prodlevu, jeho chování spolu s reakcemi řízení je navíc možné zostřit zapnutím režimu Sport.
