Kapitoly článku:
Motokára s dieselovým batohem, na prsou
Upnutím bezpečnostního pásu uklidňuji neodbytného hlídače této povinnosti a precizně se pohybující řadící pákou zasouvám za jedna v napjatém očekávání příjemného odpoledne na zatáčkovitých silnicích posázavských hvozdů.
Od začátku si je třeba zvyknout, že při rozjezdech je motoru nutné trochu více naložit, aby vůz první metry neabsolvoval stylem nehodným svého vzezření. Ba ne, zas tak špatné jako u Š105S to není, pravdou ale je, že zhruba do 1 800 otáček je nafťák značně letargický, div že mi kolikrát na dvojku v kopci nevypustil duši. Pak ovšem přichází rychlé vzchopení se a mezi dvěma a třemi tisíci otáček agregát servíruje množství výkonu potřebného pro svižnou jízdu. Schválně píšu svižnou, nikoliv však adrenalinovou či sportovní. A to jak uznáte, je vzhledem k deklarovaným hodnotám chtě nechtě trochu zklamání. Motor lze samozřejmě točit i výše, ale velkou díru do světa už neuděláte, přestože ve 4 000 ot. údajně leží nejvyšší výkon motoru. Krátce za touto metou už následuje nekompromisní úpadek mimo všechna myslitelná měřítka efektivity.
Podvozek má Mazda 2 jak známo vynikající a byl jsem tedy zvědav, jak se při razantnějších změnách směru jízdy popasuje s o něco těžší vznětovou jednotkou. Podle očekávání si vedl velmi dobře. V rychlém sledu krátkých serpentýn seděla mazdička nejspíš i díky dobrému obutí výborně, logicky i díky menší rychlosti. Zkrátka motokára o hmotnosti jedné tuny. V táhlých zatáčkách projížděných „na srdce“ pod plným plynem byla už pro předokolky charakteristická tendence opustit oblouk po tečně citelnější, což kladu jednoznačně na vrub právě naftovému cvalíkovi. Stačí ale jen mírně ubrat a vůz se vzorně vrátí do původní stopy. Při popisovaných kratochvílích jsem nepociťoval žádné větší náklony a když, tak jen uvnitř kabiny vinou zmíněného horšího bočního vedení sedačky. Systém řízení jízdní stability DSC nepřišel ke slovu takřka vůbec a když už, tak se choval maximálně taktně.
Řízení je sportovně strmé a příkladně přesné, leč při ostřejší jízdě by možná mohlo klást o něco větší odpor. Osobně bych z toho ale tragédii nedělal - ženy při parkování ocení spíše opačnou charakteristiku (tedy takovou jaká skutečně je) a my citliví muži si v pravé utahovačce jistě poradíme. Brzdy byly zcela dostačující i když pohled na zadní bubny srdce sportovce příliš nezahřeje, nicméně jejich funkce je bezproblémová.
Hlavním rajónem dvojky bude většinou město a přiléhající nákupní teritoria. Zde se projeví hlavní devíza „ropáka“ pod kapotou, kterou je pochopitelně významně nižší spotřeba. Ta po čas testu nepřekročila v městských podmínkách hodnotu 5,5 litru na sto km, při provozu mimo hustý provoz dokázala klesnout i ke čtyřem. Při tak malém apetitu se 40 litrová zásobárna paliva jeví jako naprosto dostačující, někdy snad až bezedná. Udržujete-li motor ve výše vzpomínaných optimálních otáčkách, je pohyb po městě velmi hbitý a elegantní, co více, leckterý chodec s estetickým cítěním se po siluetě sexy karoserie zálibně ohlédne.
O blahodárném vlivu malých rozměrů karoserie na manévrování ve stísněných podmínkách se netřeba rozepisovat, rejd je rovněž příkladný. Z podstaty malého auta a tím spíše lehké Mazdy vyplývá relativně velká pravděpodobnost, že na kočičích hlavách či českých vozovkách po zimě, bude podvozek nepříjemně poskakovat a vykazovat při řízení celkovou nervozitu až nejistotu. U „dvojky“ jsem však byl jízdními vlastnostmi na těchto površích příjemně překvapen a to i navzdory nízkoprofilovým pneumatikám. Samozřejmě si dovedu představit, že na oltář tohoto komfortu položily tlumící segmenty podvozku něco své životnosti jako daň za těžké břímě dieselu, ale to už je jiná věc.
Na dálnici Mazda ostudu také nedělá, ale její přirozené teritorium to rozhodně není. Do 130 km/h je úroveň hluku pronikajícího do prostoru pro posádku přijatelná, více u nás pochopitelně svědomitý řidič nejezdí, mezi námi vám ale prozradím, že při stopětašedesátikilometrové rychlosti už musíte spolujezdcova slova z jeho úst odezírat. Jízdní vlastnosti tedy zůstaly i v provedení s naftovou šestnáctistovkou MCD na velmi dobré úrovni. Neubráním se ale pocitu, že konstrukčně brilantnímu podvozku se ve verzi GTA lépe dýchá se zážehovou jedna pětkou, na straně testovaného modelu zase stojí příznivá spotřeba paliva.
Konec dobrý, všechno dobré. Ale co ta cena?
Mazda 2 je obecně vzato velmi dobré auto, které poskytuje celou řadu důkazů, že není-li ve své třídě úplně nejlepší, pak do nejužší špice rozhodně patří. U testovaného provedení 1,6 MCD GTA (trochu kostrbaté, že?) není navíc třídní určení zcela jednoznačné, protože stejně dobře jako nákupní taška může posloužit i jako sportovní alternativa pro řidiče, kterému větší modely nevyhovují, nebo do nich už zkrátka nechtějí investovat. Tak trochu jako Fabia RS, která na to šla ale úplně jinak - kombinací (na malé auto) extrémní hmotnosti a vyššího výkonu. Výsledek je ovšem podobný - velmi drahé malé auto, které sportovně laděného řidiče beztak nezaujme a toho šetřivého těžko uchvátí, pakliže dokáže kalkulovat i se vstupní investicí.
Kamenem úrazu u testovaného auta byla totiž pořizovací cena, která je zvláště v době ekonomické recese pro většinu českých kupců rozhodujícím faktorem. Ta byla v době testování ve srovnání s konkurencí nastavena opravdu nereálně vysoko, za hranici půl milionu Kč. Stačilo by si přitom připlatit nějakých 30 000,- Kč a dostali byste čistokrevný dvousetkoňový (tedy více než dvakrát výkonnější) hot-hatch Renault Clio Sport, který naseká i lecjakému skutečnému sporťáku. Nebo ušetřit téměř 100 000,- Kč a vzít výkonnější benzínové „gétéáčka”, které se dle mého názoru ke sportovnímu naturelu „dvojky“ hodí lépe
Nezbývá tedy než doufat, že se český importér Mazdy v tomto směru umoudří a cenu uzpůsobí realitě. Mazda 2 za to jinak totiž rozhodně stojí.
Cena v základním provedení (Mazda 2 5D 1,3 MZR): 273 900 Kč
Cena v základním testovaném provedení (Mazda 2 5D 1,6 MCD GTA): 513 900 Kč
Cena v testovaném provedení (+ metalíza): 525 200 Kč
