Kapitoly článku:
Dvě tváře, dva motory
Nestává se často, že bychom testovali automobily se dvěma motory a dvěma tvářemi a charakteristikami. Nestává se také často, aby se pod kapotou ocitla taková mistrovská palba, která dokáže uštědřit všem konkurentům výraznou ránu v jejich přerostlém egu. Koneckonců, krom vozů typu BMW M5 či Mercedes CLS AMG je na tento Lexus krátká prakticky jakákoli velká limuzína...
Pod přední kapotou dlí přímovstřikový zážehový šestiválec o objemu 3 456 ccm o výkonu 218 kW (296 k) při 6 400 ot./min. Typicky japonské otáčky doplňuje točivý moment 268 Nm při 4 800 ot./min.
Opět pro srovnání - Mercedes-Benz CLS 350 CGI s přímým vstřikem benzinu do válců nabízí 215 kW při 6 400 ot./min a 265 Nm při 3 000 ot./min. Ve chvíli, kdy souboj vypadá vyrovnaně, nastupuje do hry eso v podobě motor-generátorů v předních a zadních partiích Lexusu.
Vpředu je umístěn motor-generátor o výkonu 134 kW, vzadu pak o výkonu 147 kW. Dohromady jsou schopny synchronizovat až 254 kW výkonu. Vysokonapěťové akumulátory uchovávají energii z brzdění o výkonu 650 V. Ta se pak vhodně využívá k rozjezdům, popojíždění po městě a kdykoliv je třeba prudce akcelerovat.
O bezchybnou distribuci síly se stará elektronicky řízená převodovka s plynule měnitelným převodovým poměrem se sekvenčním systémem řazení. A můžeme rovnou na start závodu. Závodník má k dispozici bezklíčový přístup a startování se provádí tlačítkem vedle sloupku řízení.
Po jeho zmáčknutí se sloupek řízení nastaví do pracovní polohy, předtím byl zsunut, aby mohl řidič pohodlně nastoupit. Displej na přístrojovém štítu oznámí, že Lexus je připraven vyrazit, ačkoliv motor pod kapotou se zlověstně neozývá.
Po zařazení déčka se Lexus bezhlučně rozjíždí, snad jen zvuk šaliny připomíná automobilové sekvence z filmu Demolition man. Jedeme dle předpisů, držíme padesátku a systém je při plném nabití baterií schopen jet na elektromotor celé dva kilometry, poté se zapíná motor, který baterie dobíjí.
Při každém brzdění si můžeme vybrat, zda prudce zašlápneme, nebo zvolíme lehkou nohu. Při prudkém zašlápnutí se přirozeně aktivují brzdy, ale při jemném zacházení s brzdovým pedálem fungují motor-generátory jako motorová brzda u autobusu a pracují místo brzd. Rověnž přitom získávají energii pro baterii, a tak můžeme rozvážnou jízdu s Lexusem nazvat za velmi ekologickou.
Zvláště v každodenních pražských kolonách přichází ke slovu často elektromotor, a tak nás tolik nepřekvapí spotřeba, kterou s žádným jiným šestiválcem na světě ve městě neuděláte - při poklidné jízdě jsme se dostali na bravurních 8,6 l/100 km. Při dynamičtější jízdě a nerespektování pravidel plynulé jízdy ve městě končíme už s méně povzbudivou, ale na mnohasetkoňový sedan vyšší třídy stále úžasnou spotřebou 11,9 l/100 km.
Za zmínku stojí energetický monitor na palubním počítači, který plynule ukazuje zapojení jednotlivých motorů do činnosti. Je to radost pro každého hračičku a dospělí kluci ses tímto systémem brzy sžijí. Možná, že nejčastějším tématem konverzace mezi majiteli hybridních Lexusů bude věta: „Tak za kolik jsi to zajel?“
Dálniční expres
Mimo město se těšíme už proto, že nás zajímá, jakou přítěží budou těžké motor-generátory a hlavně nikl-metal-hydridové baterie. Při poklidné jízdě lze jezdit za opravdu úžasné spotřeby 8,9 l/100 km, což je u luxusního sedanu víceméně ohromující číslo.
Když se pustíme do vlásenek, zjišťujeme rychlost hybridního pohonu v praxi. Zatímco klasické spalovací motory nabízí rozvážné chvoání, Lexus intenzivně zrychluje v jakékoliv situaci. Tato jeho schopnost je rozhodující pro bezpečné předjíždění na vyšinutých českých okreskách. Pak se ale nelze divit, že jsme zvedli spotřebu „až” na 11,3 l/100 km.
Ještě většího efektu lze docílit na dálnici. Pocit krále dálnic vám dá lineární zrychlení z jakékoliv aktuální rychlosti, kdy se do hry okamžitě zapojují elektromotory. Pekelná dvousetpadesátka je v mžiku na tachometru a konkurenti se nestačí divit, proč jim ten japonský vetřelec tak rychle ujel. Spotřeba při našem razantním testu bez limitu se vyšplhala na 14,5 l/100 km, ale byla to spotřeba takřka konečná.
Opět při úsporné dálniční jízdě do stopadesátky na tachometru se lze pohybovat kolem 10,5 l/100 km. Hybridní pohon v Lexusu nás vyloženě těší svou hbitostí a okamžitou připraveností akcelerovat. Také rozjezdy s pomocí elektromotorü jsou zážitkem pro vás i vaše okolí.
Na závěr si necháváme srovnání. Naše výsledná spotřeba během týdenního testu se zastavila na hodnotě 10,9 l/100 km. Takové hodnoty žádný z konkurentů v praxi nenabídne ani se zvukově obtěžujícími a daleko pomalejšími diesly. Lexus tak v šestiválcovém balení nabízí osmiválcové výkony za čtyřválcovou spotřebu. Voila.
Naměřená dynamika
Zrychlení:
0-100 km/h: 6,4 s
0-120 km/h: 8,7 s
0-140 km/h: 10,8 s
0-160 km/h: 13,2 s
0-180 km/h: 17,1 s
0-200 km/h: 21,1 s
0-220 km/h: 27,6 s
0-240 km/h: 36,9 s
0-250 km/h: 45,9 s
Nejvyšší dosažená rychlost: 250 km/h
Pružnost:
40 - 80 km/h: 3,8 s
60-100 km/h: 3,7 s
80-120 km/h: 5,2 s
Maximální rychlosti na jednotlivé „virtuální” stupně:
1 – 70 km/h
2 – 120 km/h
3 – 150 km/h
4 – 210 km/h
5 – 250 km/h
6 – 250 km/h
Elektronický podvozek
Lexus v jízdních vlastnostech od začátku sází na elektroniku. Jízda s novým géesem je příjemně přetáčivá a v každém okamžiku bezpečná díky rychlému stabilizačnímu programu. Ve městě se GS cítí doma a nabízí tichou a komfortní jízdu. Přejezdy příčných nerovností sice nejsou tak plynulé jako v Citroënu C6 s hydropneumatickým odpružením, ale v každém ohledu v jízdním komfortu překonávají podvozky například prkenného BMW řady 5 s nešťastnými runflaty.
Mimo město se Lexus dovede přikrčit ve sportovním režimu podvozku k zemi, ale nečiní tak moc rád a nezapře svou mírnou nadváhu a značnou velikost. Jízda s ním je svou rychlostí stále stejně úchvatná, ale v technických pasážích mu to zkrátka nesluší. Zde si němečtí konkurenti odnášejí za nastavení svých podvozků více bodů.
Když stabilizaci vypneme, ještě se zvýrazní přetáčivá charakteristika zadokolky. Na druhé straně, velké zatížení zadní nápravy bateriemi dělá z jízdy s GS tak trochu jiný zážitek než v případě vozů zcela klasické koncepce. Na jednu stranu přináší zásadně vyšší trakci, na druhou někdy trochu nevyzpytatlné chování zádě v extrémních rychlostech na technické trati.
GS ale patří na dálnice a tam nedává své neduhy najevo... Tváří se zde stejně sebevědomě jako Mercedesy se vzduchovými podvozky. Jízda s lexusem je naprosto pohodová a ani ostré poloměry zatáček na dálnici D1 nevyvedou jeho elektroniku z míry.
Pojďme k řízení. To je v intencích prémiového segmentu solidní. Nečekejme maticové řízení u starých Mercedesů s přesností obstarožní Avie, ale ani superpřesné řízení od BMW. Lexus je přeposilovaný, i když se snaží informace od kol zprostředkovávat, řidič je spíše uklidňován, než aby byl vtahován do hry.
Sekvenční řazení v podstatě neexistujících převodových stupňů je v Lexusu opravdu velmi rychlé a možná by se líbilo i Schumacherovi. Brzdy lze u Lexusu považovat za panicky ostré, poněvadž dovedou při zašlápnutí Lexus na nekvalitních českých vozovkách rozhodit do boku. Na druhé straně je lepší zaflekovat, než se podívat, co veze ten před vámi v kufru.