Test: Infiniti M35h - elektrikář rekordman

Kapitoly článku:

• Rychlost na prvním místě, Rychle na silnici, Zkoušený vůz
• Briefing, „Nízká“ hmotnost, vysoké výkony, Na první pohled
• Špičkový komfort, Smutný prostor pro zavazadla, Za volantem
• Přehledné ovládání středového displeje, Komfortní a vyvážený, Elektrické kouzlení
• Energie pod dohledem, Problematické dobržďování, Na silnici
• A vystupujeme, Technické údaje, Naměřené hodnoty
• Kompletní fotogalerie

---

Energie pod dohledem

Připomínám, že ve voze Infiniti M35h je celá hybridní pohonná soustava řízena zcela samočinně, řidič má možnost do celého procesu zasahovat pouze otočným ovladačem mezi předními sedadly s polohami Snow, Eco, Norm a Sport. Až na Snow, kdy se auto rozjíždí na druhý stupeň, jsme ale výraznější rozdíly nezaznamenali.

Jak jsem již naznačil výše, řidič má možnost sledovat proudění energií skrze efektní barevné schéma na středovém displeji. Jak to celé vypadá, to je nejlépe patrné z přiložených snímků. Energie elektrická je znázorněna modře, při jízdě v režimu EV (signalizovaném zelenou kontrolkou na přístrojovém štítě) proudí od baterie ke kolům, v případě brzdění pak opačným směrem.

Když naskočí spalovací motor, energie znázorňovaná oranžovými šipkami proudí nejen k zadním kolům, ale také k akumulátoru. Ten se tedy dobíjí vždy, když běží šestiválec, ale také v případě brzdění. V tom případě se elektromotor mění na generátor energie a je schopen vozu zajistit i poměrně razantní zpomalení, o čemž je řidič informován ekonoměrem na přístrojovém štítě zcela vlevo.

Při potřebě větší akcelerace (a nemusíte mít ani plyn na podlaze) pracují oba motory společně, což spalovacímu motoru odlehčuje, a to se projeví na spotřebě paliva.

Problematické dobržďování

Teprve při velmi intenzivním brzdění přichází ke slovu konvenční kotoučové brzdy. Pokud bychom chtěli tvrdit, že se s tímto autem jezdí jako s jakýmkoli jiným, nebyla by to pravda. Největší rozdíl je zřejmě právě v brzdění. Odezva na pokyny pedálu je přeci jen jiná než u konvenčních brzdných soustav, nicméně na ni si zvyknete rychle.

 

Horší je to ale při popojíždění v kolonách. Elektromotor brzdí zhruba do 3 km/h, pak ke slovu přicházejí kotoučové brzdy. A právě při oscilaci kolem této hranice má vůz tendenci nereagovat na brzdění plynule, ale skokově. Celou situaci dále komplikuje elektromotor, který je s ohledem na zvyklosti řidičů naprogramován (v podstatě samozřejmě zbytečně) k tendenci rozjíždět se, a simulovat tak projevy měniče momentu.

Při popojíždění se tak přetahujete s elektromotorem, který někdy neví zda táhnout, nebo brzdit, a konvenčními brzdami. Jde však o jev, který zřejmě v budoucnu nebude potíží potlačit.

Na silnici

Není třeba to nijak zdržovat: toto auto je prostě enormně rychlé. Zrychlením z 0 na 100 km/h za 5,5 s pohodlně deklasuje například levnější verze Porsche Panamera. Dynamicky srovnatelná je Panamera S se zrychlením jen o 0,1 s horším (nejvyšší rychlost ale 285 km/h), ovšem oproti Infiniti je o rovný 1 mil. Kč dražší.

 

Podvozek je takřka ideálním kompromisem mezi požadavky komfortního cestování na dlouhé vzdálenosti a sportovními ambicemi. Stabilita vozu je za všech okolností vynikající, je jasné, že větší zatížení zadní poháněné nápravy sadou akumulátorů jízdním vlastnostem prospělo. Karoserie se v zatáčkách ani při dynamických změnách v podélném směru nenaklání, aerodynamický hluk (snad s výjimkou velkých zrcátek) je minimální.

Přechody mezi jízdními režimy jsou pro posádku prakticky neznatelné a dochází k nim doslova v okamžiku. Z klidného plížení na elektromotor lze po prošlápnutí plynového pedálu takřka okamžitě vystřelit vstříc zážitkům. Zrychlení je působivě intenzivní, oba motory táhnou i ve vysokých rychlostech a omezovač nastavený na obligátních 250 km/h vozu nespravedlivě přistřihne křídla ve chvíli, kdy je v nejlepším.

K dispozici máte neustále enormní porci výkonu a točivého momentu, při zrychlování v navlhlé táhlé zatáčce z rychlosti přes 160 km/h musí stále drobně zasahovat elektronická stabilizace.