Kapitoly článku:
Bručoun s mamutím zátahem se spokojí s málem
Nežijeme ve spojení států amerických ani emirátů arabských, tudíž se nedalo čekat, že by se zpod mohutné kapoty Rangera ozývalo tiché brumlání benzinového osmiválce. Válců plněných naftou jsme měli k dispozici sice jen polovinu, jejich třílitrový objem a přeplňování ale spolehlivě odhánělo chmury méněcennosti ještě před prvním nastartováním.
Tenhle common-railový pořízek se známým marketingovým přídomkem Duratorq TDCi za sebou nechává o něco slabší dvaapůllitrovou jednotku obdobné koncepce, kterou jsou zpravidla vybavovány slabší modifikace a která byla rovněž hybnou silou dříve testovaného Rangeru.
Parametry trojnulky jsou typicky užitkové - maximálních 380 N.m točivého momentu dosahuje třílitr už v 1 800 otáčkách a i ve zbytku otáčkového spektra má síly víc než dost, otravný turboefekt už navíc není, co býval. 115 kW se na takový objem nemusí jevit úplně vrcholně, ale více se u vozu této koncepce nedalo očekávat. Jestli jedete plně naloženi nebo jen singl totiž beztak příliš nevzrušuje, stále si mele svoji monotónní dunivou odrhovačku. Takový svalnatý vznětový chasník úplně vybízí k zapřažení nějakého pořádného přívěsu. Na brzděném „podválu“ takto za Rangerem v klidu odtáhnete dvě nové Fabie s diesleem pod kapotou a i nebrzděný přepravníček postačí rancherovi na transport jeho pohublého koníka s celkovou hmotností pod 750 kg vč. povozu.
Mohu vám říci, že po přesednutí z nejmenované limuzíny s hebce ševelícím šestiválcem jsou okamžiky následující po prvním otočení klíčkem v zapalování vychladlého Rangeru nezapomenutelným zážitkem. A nemyslím to koneckonců vůbec ve zlém, je to prostě jen úplně jiné. Poctivé čtyřvteřinové žhavení je dobrý závdavkem před vstupem do ráje dieselových symfonií či spíše kakofonií. Že bych trpěl stařeckým třesem v rukách? Ale kdepak, to jen vibrace přenášené do volantu i šaltpáky dodávají vitálnímu chrchelu podsatité jednotky ten správný doprovod. S ohřátím se sice akustika o poznání vylepší, užitkový charakter je ale stále dobře patrný. S rostoucími otáčkami přechází zvuk do mnohem serióznějších tónin a blízko červeného pole dokonce vsugerovává uším i něco sportovního nádechu.
Tah má motor každopádně parádní a se zadním náhonem si znalec výhod i úskalí klasické koncepce vyhraje dosyta. Těžko pak vysvětlujete přítelkyni z dobré rodiny, že ty „hrábě“ při odbočování na hlavní třídu skutečně nebyly v plánu. A což teprve, když naprší nebo ještě lépe nasněží, jak se poštěstilo mně. S prázdným pick-upem je to opravdu divočina na entou a pramálo na tom změnil fakt, že prozíravý importér obtěžkal náš exemplář 150 kilogramovou bedýnkou s neznámým obsahem, kterou upevnil na korbu mezi zadní kola.
Takové věci jako protiprokluz nemají u sebevíc zženštělého offroadu místo. Síla a především pružnost ve středních a vyšších otáčkách tedy dovolí i opravdu svižné silniční prožitky včetně sebejistého předjíždění, permanentní zvýšenou ostražitost ale určitě nesmíte nechávat v garáži. Velice slušné kulturně-provozní parametry názorně předváděla ručně řazená pětistupňová převodovka (automat má k dispozici výhradně verze XLT Upgrade). Fortelná páka padla dobře do ruky a i přes „truckersky“ dlouhé dráhy zaplouvaly kvalty do svých vymezených chlívečků s obdivuhodnou přesností i když občas trochu ztuha. Precizně zvolené bylo také odstupňování, především u jedničky a pětky. K dispozici byla pochopitelně terénní redukce řaditelná menší z obou řadiček. Příjemně mě překvapila spotřeba pohonných hmot, která v přibližné kombinaci 50 % silnice - 20 % dálnice - 20 % město a 10 % terén podle jednoduchých propočtů nepřelezla přes devítilitrový průměr.
Zvládá i hlubokou orbu...
Ať se Ranger Wildtrak tváří sebeměšťáctěji, jeho hrubě offoadový původ nelze v žádném případě popřít. Dostává se tak paradoxně do situace, kdy si jeho pravděpodobný majitel nebude užívat jízdy rozbitou roklí plnou půlmetrových balvanů nebo zdolávání extrémního stoupání, zato si, ať to zní jakkoliv zvráceně, „vychutná“ plavné skoky přes tramvajové koleje, retardéry nebo železniční přejezdy a do každého kráteru v silnici, který nám krutá paní zima zanechala, vlítne s takovým gustem jako ukrajinský dělník do obchodu s lihovinami - s Rangerem tuhle dekadentní úchylku získáte velmi snadno.
Řidič sofistikovaného „esúvéčka“, který by si snad pomyslel, že jeho vůz je ve městě etalonem pohodlného zdolávání terénních nástrah vozovky, by za volantem Rangeru došel rychlého procitnutí. Tvrzení je to samozřejmě trochu samoúčelné, nikoliv však nepravdivé. Už usednutí do auta je spjaté s charakteristickým pocitem, že místo ve voze sedíte na voze, což samo o sobě slibuje netradiční jízdní zážitky. Obecně je zapotřebí přivyknout rozšafnému chování podvozku blízkému lehkým užitkovým vozům. Tuhá zadní náprava neobtěžkaná nějakým zaznamenáníhodným závažím poskakuje jako kamzík a pojem jako směrová stabilita odkazuje do čistě teoretické roviny. S jistou nadsázkou řečeno se vám snadno stane, že si budete do rytmu pohopkávat ještě hodnou chvíli po opuštění vozu.
K hodně liberální kontrole nad směrem jízdy zdatně přispívá dlouhatánský převod řízení, který při jakékoliv rychlosti nutí šoféra k častým korekcím volantem jdoucím hodně zlehka. Výhodou pro stísněné manévrování s tímhle drobečkem je naopak dobrý rejd. Běda však, když s rozfofrovaným Rangerem minete dopravní značku značící zatáčkovitý úsek. Jednak nebudete samým točením pořádně vědět, kde vám ruce stojí, počítat je taky nutné s logickým faktem, že se vysoké auto při snaze o rychlejší průjezd nebo spíš průsmyk hodně povážlivě naklání. Vrozená přetáčivost je tedy všudypřítomná, při jízdě v prudkém klesání po kluzkém asfaltu jsem kupodivu zaznamenal i překvapivý náznak nedotáčivosti.
Ranger přirozeně není žádný prvoplánový sprinter, ale když na to přijde, snadno ukážete na křižovatce záda leckterému osobnímu vozu - 11 sekund z nuly na sto není vůbec špatná hodnota. Jízda s Rangerem vysokou rychlostí sice není vyloženě nebezpečná, neustále je ale potřeba mít na paměti veliké setrvačné síly mohutné karoserie offroadu. Skvělou práci opakovaně odváděly doslova neutahatelné brzdy, které jsou evidentně dimenzovány na hodně velkou zátěž.
Dostatečně pobaven jízdou po běžných komunikacích jsem se vypravil do terénu okusit, zda reklamní letáky nekážou víno a korba přitom není plna vody. Velmi záhy se ukázalo, že obavy nejsou na místě. Ranger se v těžkém terénu pohybuje hodně sebejistě a jen jakoby mimochodem vymetá půlmetrové výmoly a podobné terénní zlomy. Udávanou stoprocentní stoupavost jsem raději nezkoušel (popravdě řečeno mě ani nenapadlo, kde bych tak mohl učinit) a tak jsem si na nervy nechal zabrnkat jen při pokusu o dosažení maximálně snesitelného bočního náklonu (49 stupňů) - samozřejmě, že jsem vyměkl mnohem dříve. Pojal jsem i dobrodružnou myšlenku otestovat největší udávanou brodivost (750 mm), ale jak se ukázalo, nemělo cenu stahovat kalhoty, když brod v dané lokalitě byl zamrzlý.
Inu smůla, stočil jsem tedy volant alespoň do víc jak půlmetrové hlubiny navátého sněhu. Když už Rangeru docházel elán a zdálo se, že se z místa nehneme v lepším případě do Velikonoc, stačilo uchopit kouzelnou páčku a zařadit redukci spolu s náhonem předních kol. I díky zadnímu diferenciálu se zvýšenou svorností vyskočil modrý samochod z pasti s odzbrojující lehkostí a takto trakčně vyzbrojen pokračoval nerušeně v plavbě. Za zmínku také stojí, že výkon v pevném poměru 50:50 můžete dopředu poslat (vedle zařazení pákou) na místě i za jízdy stiskem tlačítka díky polosamočinným volnoběžným nábojům předních kol. Konečnou mezí adheze se nakonec ukázaly být silniční pneumatiky.
Poslední poučný zimní postřeh je spjat s návratem do města. Jakmile jsem opustil závěje a vydal se k domovu, začal jsem při rychlosti vyšší 60 km/h vnímat silné vibrace do volantu. Až po několikerém zastavení důvtipnější kolega odhalil, že pes je zakopán v desítkách kilogramů sněhu nabalených mezi paprsky zdobných ráfků, které bylo nutné zmrzlými prsty odstranit. Z toho plyne jasné poučení - zlaté plecháče...