Kapitoly článku:
Dvoulitr umí s cvalíkem zacvičit
Ford Galaxy v testované výbavě váží poctivých 1 731 kilo (provozní hmotnost), a tak jsem si před jízdními radovánkami říkal, že to s tím naftovým dvoulitrem asi žádná velká divočina nebude. Divočina to opravdu nebyla, stodvacetikilowattová novinka pod kapotou ale s rodinným autobusem hýbala přesto velice slušně.
Přeplňovaný čtyřválec TDCi s tradičním označením Duratorq pochází od PSA a jako takový se řadí těsně pod vrchol vznětové nabídky, kterou představuje dva dvojka se 147 kW. U Galaxy je každopádně z čeho vybírat i v případě zájmu o benzín, kde se velmi zajímavě jeví dvoulitrové turbo EcoBoost SCTi, ale o tom snad až někdy jindy. Ihned po natočení ropáka je znát poctivá francouzská škola, neboť hluk od motoru proniká dovnitř opravdu minimálně, a to kupodivu i za studena. Jeho projev je v drtivé většině režimů prost také jakýchkoliv nepříjemných vibrací. Na příjemném pocitu uvnitř má evidentně velký podíl dobrá izolace kabiny, protože zvenku je kultivovaný dieselový klapot nepřeslechnutelný.
Slabší místo dvoulitru leží podle očekávání v nízkých otáčkách do 2 000, kde se motor projevuje dosti letargicky a s hmotou auta má plné válce práce. K životu se energicky začíná sbírat až těsně pod dvoutisícovou hranicí, vitální zátah ve středních otáčkách ale rozhodně stojí za tu chvilku strpení. Každý, kdo si kdy prošel pár stránek slabikáře, z technických tabulek snadno vyčte, že příčinou takového energického zmrtvýchvstání je distribuce solidní porce výkonu pramenící z maxima točivého momentu (340 Nm) právě v rozmezí 2 000 – 3 450 otáček. Už méně ochotně agregát „tahá“ nad 4 000 otáčkami, o úplné výkonové kóma se ale nejedná a celkem snadno lze dosáhnout i hranice červeného pole.
Robotizovaná šestistupňová převodovka PowerShift tohle všechno dobře ví, takže i ona se prostřednictvím příhodně nasázených kvaltů snaží v běžném režimu držet otáčky zpravidla mezi dvěma a třemi tisíci. To naopak není případ sportovního módu, jehož hlavní efekt spočívá ve vyhánění otáček co nejvýše. U velkého MPV na můj vkus trochu zbytečná kratochvíle spojená s většími naftyžíznivými sklony. Rozhodnete-li se „řadit manuálně“ (tedy manuálně převodovce říkat, co má dělat), je snadno po ruce volič připomínající klasickou šaltpáku, což celému automatizovanému procesu propůjčuje o něco přirozenější ráz. I v „manuálním“ režimu má bohužel PowerShift neodolatelné touhy řadit za vás.
Při ježdění se zkoušenou konfigurací pohonu můžete největší rozpaky pociťovat při rozjezdech. Je to jednak popisovanou nechutí motoru do otáček a pak také typickým chováním dvouspojkového automatu, který „zajišťuje“ drobnou prodlevu mezi sešlápnutím plynového pedálu a uvedením kolosu do pohybu. Vše je ale v bezpečných mezích a úvodní zdržení motor rychle nažene ve středním otáčkovém pásmu. Jinak se PowerShift chová velice podobně jako třeba DSG od Volkswagenu. Nemá tedy moc v lásce nerozhodnost v řidičově pravé noze a náhlé změny jízdních režimů, kdy neví, kam dřív skočit. Velmi dobře si naopak vede ve středních a vyšších otáčkách, kde i v plném zápřahu řadí plynule a s minimální prodlevou.
O jízdních charakteristikách motoru velmi dobře vypovídá také fakt, že si mnohem lépe vede v disciplíně pružného zrychlování, řekněme z 50 na 100 km/h, než při klasickém pokusu o trysk z nuly na stovku, kde ztrácí body hned na začátku.
Z oficiálních údajů o spotřebě pro testovaný motor člověka až zraky přechází a může se jen dohadovat, kam na to ta evropská směrnice chodí. V praxi jsem s železnou pravidelností dosahoval o 1,5 - 2 litry vyšších hodnot než udává výrobce, ani tak to ale nebylo špatné. Při konstantní devadesátce se pohodlně vejdete do šesti, dálniční tempo představuje necelých osm a jen o něco víc si vyžádá jízda po městě. Při sedmapůllitrovém dlouhodobém průměru se tak dojezd při sedmdesátilitrové nádrži může vyhoupnout i přes 1 100 km. Zajímavé také je, že jízdní styl hraje u spotřeby menší roli než bývá obvyklé. Připomínám, že vůz měl najeto už přes 15 000 km a byl tedy dobře zajetý.
Komfort i rychlost v jednom
Galaxy je sice velké „empévéčko“, ale především je to Ford, což dává tušit, že ten, kdo nechce jet k moři do Chorvatska po dálnici, ale chce se projet postaru přes hory ve vnitrozemí, se nemusí bát apokalyptického obrazu minivanu lavírujícího nad propastí u silnice. Velký Ford je přitom v první řadě mimořádně pohodlný dálniční cruiser jako stvořený k hltání nekonečných porcí kilometrů. Pro maximální pohodlí je vhodné auto obsadit více pasažéry, protože v nezatíženém stavu se výrazněji projevují sklony k houpání.
Kvalita odfiltrování nerovností je přímo úměrná vzdálenosti od přední nápravy. Zatímco řidič a spolujezdec nemají v drtivé většině případů o nějakých výmolech ani potuchy, ve druhé a zejména ve třetí řadě jsou dle četných svědectví mých spolucestujících otřesy trochu cítit a úplně vzadu i docela slyšet. Na dálnici si forďácký expres razí cestu kupředu jako tank a ani v nejmenším se nenechá rozhodit poryvy bočního větru, cizí mu je i slyšitelnější aerodynamický hluk.
Vhodnou pomůckou pro mikrospáče je adaptivní tempomat hlídající bezpečnou vzdálenost od auta jedoucího před vámi. S nadsázkou si můžete dát nohy za krk, protože nic jiného než točit volantem dělat nepotřebujete.
V zatáčkách se Galaxy trochu naklání, ale precizní podvozek sdílený s S-MAXem nedovolí žádné větší nepřístojnosti. Když pořádně říznete zatáčku, mastodont poctivě zaklekne na přední vnější kolo, leč tendence k nedotáčení jsou jen minimální. Rozhodně vás nebude pronásledovat neodbytný pocit, že se co nevidět překotíte, jak to s oblibou dávají pocítit jiná, typicky americká MPV. Víc jsem byl překvapen nervozitou zadku v delších obloucích – záleželo samozřejmě na obsazení. V nezatíženém stavu zadní nápravě vůbec nevoní zatáčky s hrbolatým povrchem, kde si kola rády poskočí. Buď jak buď, podvozek si s drtivou většinou hrozících patálií poradí sám, ESP jako by nebylo, i když je na rozdíl od předfacelifové verze Galaxy u všech provedení v sérii.
Řízení je překvapivě živé a lze z něj tu a tam vyčíst i něco o dění pod hnanými koly. Jeho jistá přeposilovanost mi u MPV nevadila, nepotěšil ale malý rejd (poloměr otáčení 11,7 m). Že už se podvozek necítí tak úplně ve své kůži řidiči zcela lapidárně zavčasu oznámí kvílející pneumatiky. Do ranku pozitiv se dají zahrnout rovněž brzdy, které mají víc než dostatečný účinek a současně se dají citlivě dávkovat, dobrá jen i odezva v jejich pedálu.
