Je libo jednašestku?
Kdo zná základní čtrnáctistovku, ten ví, že se od ní člověk dočká jen o málo větší dynamiky než od Škody Fabia HTP. A tak naše volba padla na přece jen silnější jednašestku se stovkou koníků pod kapotou.
Celohliníkový zážehový čtyřválec disponuje zdvihovým objemem 1 596 ccm s výkonem 74 kW (100 koní) při 6 000 ot./min. Motor disponuje točivým momentem 150 Nm při 4 000 ot/min.
Křivka průběhu točivého momentu naznačuje, že vychází ze stokoňového základu předchozích generací, jen křivka se posouvá ve prospěch novější generace. Už výše posazené maximum říká o tomto motoru následující: můžete jezdit úsporně, ale občas si můžete zahrát na Schumachera. Ale všeho s mírou...
Po nastartování je tichounký, ale s rostoucí rychlostí poznáváme absenci zvukové izolace na přední kapotě. A tak už kolem 140 km/h se projevuje hlučněji, než bychom čekali. Jinak je ale příkladně tichý a poslušný.
Ve městě rád spoří a dokáže svému řidiči udělat radost, když pomalými rozjezdy na křižovatce udrží spotřebu na 7,6 l/100 km. Před pár lety by to nebyla nijak závratná hodnota, ale dnes v čase těžkých karosérií, klimatizací a celodenního svícení pociťujeme rostoucí spotřebu automobilů.
Mimo město je stále spořádaným občanem, jen tu a tam mu vačka dovolí ostřejší jízdu a hbitější reakci na plynový pedál. Estéčko z něho nebude, na druhé straně potěší spotřebou 6,7 l/100 při poklidné jízdě po okreskách. Při razantnějším stylu jízdy jsme ho donutili ke spotřebě 8,6 l/100 km.
Na dálnici se už budete muset krotit o něco více. Zatímco poklidná jízda rychlostí 120 km/h skončí spotřebou 6,5 l/100 km, sprint rychlostmi kolem 150 km/h znamená odběr 9,2 l/100 km a jízda na limitu atakuje desetilitrový odběr. Pravdou ovšem je, že po týdenním testu jsme bez větších snah končili na spotřebě 7,9 l/100 km. Bude proto záležet na ambicích jednotlivých řidičů a na síle klimatizace, nakolik dokáže udržet rozpálené vášně z vynikajícího podvozku. O tom až za chvíli.
Zážehová šestnáctistovka si nás získala pružností v nízkých otáčkách, schopností nechat se vytočit a příznivou spotřebou. Japoncům se nakonec pružností nevyrovná, ale na Evropana představuje stále vynikající základ.
Naměřená dynamika
Zrychlení:
0-100 km/h: 12,3 s
0-120 km/h: 18,6 s
0-140 km/h: 26,8 s
0-160 km/h: 43,9 s
Pružnost:
40 - 80 km/h: 2 st. 6,2 s; 3 st. 7,8 s; 4 st. 11,0 s; 5 st. 16,1 s
60-100 km/h: 2 st. 7,0 s; 3 st. 8,4 s; 4 st. 12,6 s; 5 st. 16,7 s
80-120 km/h: 3 st. 10,0 s; 4 st. 10,4 s; 5 st. 34,3 s
Maximální rychlosti na jednotlivé převodové stupně:
1 – 55 km/h při 6 900 ot./min
2 – 100 km/h při 6 800 ot./min
3 – 140 km/h při 6 700 ot./min
4 – 180 km/h při 6 800 ot./min
5 – 180 km/h při 5 400 ot./min
Nejvyšší dosažená rychlost: 180 km/h
Převody:
40: 2 - 2750; 3 - 1700; 4 - 1300; 5 - 1100
60: 2 - 3900; 3 - 2750; 4 - 2100; 5 - 1700
80: 2 - 5400; 3 - 3700; 4 - 2900; 5 - 2300
100: 2 - 6800; 3 - 4700; 4 - 3700; 5 - 2900
120: 3 - 5700; 4 - 4400; 5 - 3500
140: 3 - 6700; 4 - 5200; 5 - 4100
160 4 - 5900; 5 - 4700
Podvozek, brzdy, řízení, řazení
Podvozek Focusu patří k tomu nejlepšímu v nižší střední třídě. Není tvrdý a přitom zvládá brilantně ostré sportovní zacházení. Tam, kde se jiní blíží smyku nebo trápí svou posádku tvrdými údery od podvozku, Focus nonšalantně projede vysokou rychlostí, aniž by jeho posádka trpěla tvrdým naladěním pérování.
Focus se tak střemhlavě vrhá do ostře klopených zatáček, odolává serpentinám a nechá si líbit skutečně pozdní brzdění před zatáčkou. Brzdy u Focusu jsou na rozdíl od Escortu jedovaté a poskytují posádce jistotu maximálního brzdného účinku na co nejkratší brzdné dráze. Řízení u Focusu je nádherně komunikativní a strmé. V nižších rychlostech se sice projevuje nadměrný účinek posilovače, ale jeho degrese nenechá v rychlostech nad 80 km/h prostor ke kritice. Řazení má krátké a přesné dráhy a patří ke zlatému standardu u Fordu. Synchrony rovněž patří ke špičce a tak není problém bez poškození přeřadit ze čtyřky na dvojku bez meziplynu.
Ford v nás stále zanechává otázku: má vlastně nějaké slabé místo? Proto se můžeme směle zeptat čtenářů: víte o slabých jízdních vlastnostech Focusu? My jsme je totiž nenalezli. Samozřejmě, že životnost multilinku u Focusu bude zvláště v Čechistánu kratší než u jednodušších závěsů, ale to není argument, který bychom mohli Fordu vyčítat.
A dejte jim ještě jednu zatáčku, paní Müllerová. Ne, Švejk to neřídil, ale kdyby ano, měl určitě hodně připomínek. Proč tedy? Hlavně proto, že podvozek je o hodně rychlejší než motor. Ve městě se to tak razantně neprojeví, Focus je komfortním dostavníkem v nižší střední třídě, který svou posádku netrápí rozmary českých vozovek a přitom je obstojně zvládá i po stránce boje s gravitací.
Ale jakmile vyjedete mimo obec, nemůžete necítit, že by vůz dokázal s větším stádem koní ještě mnohem více.