Kapitoly článku:
Motor fandí sportu (a benzínkám)
Pod kapotami vozů italského koncernu se v poslední době dějí velké nebo, po objemové stránce, spíš malé věci. Týká se to pochopitelně i Punta. Dieselovou sekci zastupují progresivní a výkonné agregáty řady MultiJet II (mají až osm vstřiků na jeden pracovní cyklus) s objemy 1,3 (55 a 66 kW) a 1,6 litru (88 kW), benzíňáky pak nabízejí širokou paletu počínaje základní osmiventilovou dvanástistovkou (48 kW), přes „obyčejnou“ jedna čtyřku (57 kW), k moderním čtyřventilovým jednotkám MultiAir rovněž s čtrnáctistovkovým objemem.
Jak známo technologie MultiAir představuje nový elektrohydraulický systém ventilového rozvodu pro dynamické přímé řízení sání, a to individuálně pro každý válec a pro každý zdvih, navíc bez škrticí klapky. Vedle diskutabilního snížení spotřeby (viz dále) se prokazatelně zlepšily výkonové charakteristiky, a to především co se týče výkonu v nízkých otáčkách. Už slabší „atmosferák“ dává velmi pěkných 77 kW a přeplňovaná verze, se kterou jsem měl tu čest já, plných 99 kW.
Po nastartování motor běží zcela neslyšně a bez vibrací, hned pokus o první rozjezd ale přináší nemalé rozčarování. Když pominu nevýraznou reakci na sešlápnutí plynového pedálu (že by neduh multiairu?), je tu především vskutku tristní řazení, které v soudobé produkci snese srovnání snad jedině s Citroenem C3 nebo Ladou Niva. Kdo s nimi jel, ví o čem mluvím. Kulisa řazení jakoby by byla vyrobena z pryže neboť nechvalně známá „gumovost“ a nepřesnost řazení je vpravdě grandiózní. Délka drah šaltpáky není globálně vzato nijak extrémní, ovšem s výjimkou pětky, kterou jsem lovil poblíž kolena spolujezdkyně. Pokus o rychlé přeřazení z trojky na dvojku pak dokáže zpomalit nejeden slibně dravý průjezd zatáčkou. Zkrátka škoda mluvit. Nevím jestli to bylo náročným předchozím životem testovaného vozu, ale až nezdravě vysoko zabírala jinak zlehka jdoucí spojka.
Samotný motor naopak, co se dynamiky týče, nesnese větších výhrad. Po již zmíněné menší prodlevě u plynového pedálu už následuje rychlý úprk do otáček, který je v okolí kóty 1 800 okořeněn citelným (ale v tomto případě příjemným) turboefektem spojeným s nástupem výkonu pramenícího z točivého momentu 206 N.m. Dovedete si jistě představit, že s jedenáctimetrákovým lehkooděncem umí takový příval síly docela hodit. Dále následuje gradující zátah, doprovázený sytým, lehce nakřáplým hukotem turbomotoru. Síly ve středních otáčkách je opravdu na rozdávání, ale ani ve vysokých otáčkách nepřijdete zkrátka. V 5 000 si užijete citelnou výkonovou špičku a ochotné vytáčení vydrží až k červenému poli.
Věc, která mi kazila náladu se jmenuje Start & Stop. Tenhle módní systém, který ve jménu miniaturní úspory paliva vypíná motor po zastavení vždy, když jeho výkonu není zapotřebí u Punta totiž nepracuje úplně optimálně nebo mu spíše okolnosti nejsou nakloněny. Rychlost startéru je průměrná a když si k tomu přihodíte zpoždění plynového pedálu nebo restart motoru až po úplném sešlápnutí spojky, může být ze snahy o rychlý rozjezd blamáž spojená se stáním zhasnutého auta uprostřed křižovatky. „Chcípáka“ lze samozřejmě jednoduše tlačítkem deaktivovat. Mrzuté je, že auto si tuto deaktivaci cíleně nezapamatuje a nová jízda vás, pokud zapomenete, vždy znovu obdaří nepřirozeným chcípnutím agregátu.
Když se vrátím zpět k převodovce, musím říct, že mi vůbec nevadilo jejich pět stupňů. Zejména poslední dvě rychlosti mohou být díky mocnému točivému momentu v nízkých otáčkách dál od sebe, čehož výsledkem je, že na pětku točí MultiAir ve stotřicetikilometrové rychlosti příjemných 3 400 otáček. Šestka by zde tedy byla už opravdu nad plán.
Jednoznačné zklamání představovala oproti všem továrním údajům spotřeba benzínu. Jedna věc je, že se s 1,4 turbo nedá jezdit moc pomalu, ale ani když jsem se snažil, se mi apetit nepodařilo srazit pod osm litrů na sto. Po městě je takřka nevyhnutelná dvouciferná konzumace a jen klidnou jízdu po okreskách lze absolvovat lehce pod sedm (výrobce přitom udává cifru 4,6 litru benzinu, ta je oproti realitě zcela z říše snů). Rychlou jízdu pak Punto Evo Turbo zvládá i za více než 15 litrů.
Prakticky žádné turbo z podstaty není, nikdy nebylo a obávám se, že ani nikdy nebude skutečně úsporným motorem, kombinace vysokého výkonu a nízké spotřebu, to mu jde akorát v laboratorních podmínkách a zvláště rychlému ježdění fandí většina turbomotorů jen svým výkonem. Ale i přes to všechno je apetit tohoto stopětatřicetinkoňového ďáblíka vyšší, než byste mohli oprávněně očekávat.
Motokára na dobrý povrch
Jasně signalizované sportovní zaměření auta ve mně vzbuzovalo optimistické očekávání stran jízdních dovedností a musím říci, že jsem nebyl zklamán. Konvenční podvozek posazený na proklatě nízkých sedmnáctkách Dunlop se sportovním dezénem byl odladěný hodně do tvrda, takže jízdu po městě mohu doporučit pouze osobám se silným chrupem po pravidelné technické kontrole. Sportovně laděné Punto je totiž velmi neposedné a jakoukoliv nerovnost vám dá s gustem „sežrat“. Tupé rázy od kol nebyly v Praze, ale i na horších silnicích venkova výjimkou. Také úroveň odhlučnění kabiny nebyla nejvyšší a při vyšších rychlostech spíše než sytý zvuk motoru nutil zvýšit hlas hluk obtékajícího vzduchu.
Z toho plyne, že poměrně nezáživná byla také jízda s Puntem po (především české) dálnici, kde jsem si mohl naplno „vychutnat“ zmiňované nectnosti. Stačilo ale stočit volant k rychlému táhlému sjezdu z autostrády, abych pochopil, kterým směrem bude vhodné jízdní stopu nasměrovat. I když právě ten táhlý oblouk není to, co by Evo zrovna vyhledávalo. Klasická zadní náprava s vlečenými rameny s tuhým torzním členem sice nemusí být vždy na překážku, v tomto případě se ale podepsala na neklidném chování zadní partie. Řízení by minimálně okolo střední polohy volantu mohlo být přesnější a také zpětná vazba není disciplína, kterou by sportovní Punto vládlo v nadprůměrné míře. Posilovač řízení má, jak bývá u Punta zvykem, dvoustupňový účinek, ale lehčí mód který umožní obruč roztočit takřka setrvačně nevyužila ani moje přítelkyně při parkování.
Těžiště zábavy s malou fiatkou tak tkví bezesporu v zatáčkách s pokud možno kvalitním povrchem. Rychlé střídání zákrut nebo prudké výjezdy z nich dají vyniknout kompaktním rozměrům auta i vitálnímu motoru. Velmi vhod zde samozřejmě přišlo tvrdé naladění podvozku a sportovní obutí, které malého agresora přišilo pevně k asfaltu. Jakmile se smíříte s horším řazením a trochu otupělými reakcemi řízení, seznáte, že přesýpání z oblouku do oblouku je s tímhle autem nesmírně zábavnou činností i když si dovedu představit, že v souboji se stopkami už by to takový uragán nebyl. Adrenalinový „feeling“ je nicméně hodně dobrý.
Jediné, co mě zpočátku povážlivě zneklidňovalo, bylo podivné chrastění a praskání vycházející od pravého předního kola při pořádném říznutí levé zatáčky. Když jsem si ale vzpomněl, že Alfa 147 mojí matky to samé dělá už 100 000 km, přestal jsem této záležitosti věnovat pozornost neboť v řízení nic podezřelého cítit nebylo. Úskalí sportovní jízdy spočívalo v nevypočitatelném nástupu vrozené nedotáčivosti. Malý Fiat dlouho předlouho drží, nezvratný chtíč auta opustit zatáčku přímým směrem pak ale přichází nečekaně jako podzim do Krušnohoří. Koho taková situace zastihne v nedbalkách, musí duchapřítomně přitlačit spojku a doufat, že se „to“ snad nějak chytí, ESP vám totiž zpravidla moc zavčasu nepomůže.
Vcelku se mi zamlouvaly zpomalovací schopnosti brzdové soustavy s červeně lakovanými třmeny Brembo. Zezačátku jsem sice jen pomalu přivykal jejich opravdu živelnému nástupu, který chce opravdu velký cit v noze, při potřebě prudkého zašlápnutí bylo ale vše v nejlepším pořádku. Stinnou stránkou bylo, že po vícerých brzdných „akcích“ jsem začal pociťovat lehké uvadání jejich účinku.