Citroën DS3, zvláště pak ve verzi 1,6 THP, oslovit zákazníky svým sportovním duchem. Povede se mu v tuhé konkurenci Mini nebo MiTa?
Kapitoly článku:
Kdysi dávno jsem jel fantastickým malým autem, jmenovalo se Citroën AX GTi. Pod kapotou nervózně brblala čtrnáctistovka dopovaná turbem, která při hmotnosti auta 720 kg dávala 69 kW výkonu. Řízení motokáry, točivý motor a nehorázně tvrdý podvozek, tyhle věci se mi zaryly hluboko do paměti.
Když jsem zjara v Ženevě brousil okolo nové DS3 jako řeznický pes okolo špalku, vzpomněl jsem si právě na tohle. DS3 vychází bez větších změn z konceptu DS Inside představeného v Ženevě o rok dříve u příležitosti 90. výročí zahájení výroby prvního Citroënu typu A. Narozdíl od podobně zaměřené a už nevyráběné C2 1,6 VTS jde o svébytný model, který originalitou rozhodně nešetří a dává to najevo i vlastním logem zamýšlené série vozů DS.
Kdo se podívá na webové stránky Citroënu, dokonce zjistí, že DS3 není řazen pod obecnou záložku „osobní vozy“, ale má vlastní kolonku. Po všech čertech zdůrazňované motto „antiretro“ naráží zjevně na skutečnost, že označení DS odkazuje na slavný model automobilky vyráběný v letech 1955-1975. Dnes už tu ale není „Déesse“ neboli bohyně nýbrž DS - different spirit, čili něco úplně jiného. Buď jak buď, Citroën platil zejména v minulosti za avantgardní značku, takže označení Antiretro nemusí být nutně považováno za nějaké klišé nýbrž jako předzvěst budoucího dynamického vývoje. Kromě jisté výlučnosti, kterou má novinka s původní DS společnou, tedy DS3 žádný konkrétní předobraz v rodinné mytologii automobilky nemá. To je zásadní rozdíl oproti některým podobným stylovkám, jako je třeba reinkarnovaná pětistovka od Fiatu nebo novodobé Mini.
Přesto právě na tyto modely, ale třeba také na Alfu MiTo nebo Audi A1, malý Citroën evidentně cílí. My jsme odzkoušeli provedení s přeplňovanou jedna šestkou THP a víme, jak se ve srovnání s vesměs respektovanou konkurencí stojí.
Originál se vším všudy
Na obrázcích je DS3 jistě zajímavé auto, při osobním ohledání je to ale ještě mnohem lepší. Podobně jako pro většinu přímých konkurentů jsou i pro „déeso“ příznačné bohaté možnosti individualizace vnějšího vzhledu prostřednictvím míchání barevných kombinací jednotlivých partií karoserie a jejích detailů. 38 barevných odstínů karoserie a střechy,12 verzí kol a čtyři (zatím) možné polepy střechy s roztodivnými ornamenty, to už je slušná porce variant i pro náročného výtvarníka. Při troše tvůrčí invence si tak můžete vytvořit přeslazený dívčí „baby car“ stejně jako dekadentního drsoně pro muže odhodlaného ke všemu, tedy alespoň v metrosexuálních mezích.
Náš kousek byl se svou kombinací černé metalízy, bílé střechy a dalších prvků stejného odstínu včetně prudce elegantních sedmnáctipalcových ráfků z lehkých slitin bližší spíše maskulinnímu zaměření. DS3 má masivní předek, který se svými vyzývavými světlomety odkazuje na výchozí cé-trojku. Oproti ní je ale vzhled zatraktivněný agresivnějším nárazníkem se svislými LED diodami pro denní svícení zahloubenými hluboko do nárazníku a zvýrazněným násosem chladícího vzduchu. Na kapotě nechybí vedle tradičního stromečku zbrusu nové logo řady DS.
Úplně jinou píseň zpívá bok auta počínaje předními sloupky. Výrazné obliny blatníků ani zatmavený A sloupek nejsou dnes ničím mimořádným, zvláštní pozornost ale zaslouží prostřední sloupek trčící k nebi resp. ke střeše jako žraločí či delfíní ploutev v barvě střechy. Efekt, který takto vzniká navozuje dojem, že střecha visí ve vzduchu a se zbytkem auta ji spojuje pouze tento úzký cípeček plechu. Zadní sloupek je už podobně jako zadní boční okna překryt černým sklem a opticky celé auto zkracuje. Plynule tak navazuje na ladné zadní čelo zdánlivě podobné Mini, které s decentním přesahem střechy a dvojitou koncovkou výfuku působí patřičně sportovně.
Vytříbený styl interiéru nepostrádá funkčnost
Co člověka zvenku zaujme, uvnitř jako když najde. Docela vtipný mi přišel už stylový klíček od auta, který je v poměru k němu nezvykle masivní. Malý „citrón“ je evidentně postaven příkladně robustně, takže éterickou dívčinu mohou při nastupování překvapit těžké boční dveře, k jejichž otevírání je zapotřebí více hrubé síly, než by se mohlo zdát.
Sedí se pěkně nízko nad zemí, přesně tak jak to má ve sporťáku být. Sedačky mají sice příkladné tvarování jak v oblasti sedáku tak i ramen, mám ale oprávněnou obavu, že cestující s korpulentnějším pozadím se vzhledem k jejich malé šířce nebudou cítit zrovna dvakrát komfortně. Polstrování je přitom ideálním kompromisem mezi sportem a komfortem, nechybí vyhřívání.
Nalezení té správné pozice za volantem nebyl při mých 190 cm větší problém, trochu vadila jen vysoko umístěná střední loketní opěrka a důmyslně schovaná páčka dvouosého nastavování volantu. Samotný volant oproštěný o jakékoliv další knoflíky je po estetické stránce nadmíru zdařilý, v jeho trojramenném středu zaujalo místo tradičního loga Citroënu stylizované označení řady DS. Také do rukou padne kormidelní kolo ideálně, stále mi jen nejde do hlavy, proč mají v současnosti konstruktéři nutkání zplošťovat spodní část věnce u volantů, které mají mezi rejdy několik otáček a na nevhodné tvarování volantu tak budete nezřídka narážet. Americké „all show, no go“ je pro toto řešení zbytečně příznivé označení - toto nejen že není po praktické stránce k ničemu, ale jízdu dokonce komplikuje.
Kabina není přirozeně žádným obývákem s francouzskými okny, nelze ale hovořit ani o stísněné tmavé komůrce. Uvnitř se prostě cítíte tak akorát útulně, k čemuž příhodně přispívá černé čalounění stropu a vše prostupující smysl pro detail. Ústředním motivem přístrojové desky převzaté v základních rysech z C3 je široký lesklý pás lakovaný vždy v barvě střechy, ve kterém jsou zasazeny všechny zásadní funkční prvky vyjma rádia a ovládání topení, které mají své místo o něco níže v lesklé černi středového panelu. Přístrojový štít vyplňují analogové budíky tachometru a otáčkoměru v hlubokých tubusech, digitální sekci zastupuje palivoměr spolu s nezbytnými údaji o spotřebě paliva, ujeté vzdálenosti atd. Teploměr chladiva v motoru našel místo přímo v ciferníku tachometru, lepší čitelnost obojího by ale stejně jako v případě otáčkoměru neuškodila. Zajímavé je stínítko se dvěma otvory umístěné nad přístroji, které propouští jen takové množství světla, aby přístroje byly i za prudkého slunce dobře vidět.
Ne všechna estetika je však praktická. Rozlehlý lesklý pás je sice malým uměleckým dílem, odlesky jaké metá do řidičových očí při určitém úhlu dopadu slunečního svitu ovšem rozhodně příjemné nejsou, podobně znesnadňují orientaci také při náhlých přechodech světla a tmy. Prostředek retroidního oplastění zabírají stylové výdechy topení a zvláště vydařená je citlivá vestavba informačního displeje přiměřených rozměrů (vůz naštěstí neměl navigaci) hned pod nimi. Displej potěší také přívětivou grafikou a jednoduchým ovládáním. Podobně jsou na tom i ovladače topení a solidně hrající rádio. Z komfortní výbavy nechyběl také tempomat, parkovací senzory nebo praktický věšák na výstřední disko obleček. Multimediální systém si rozumí s rozhraním Bluetooth, USB zdířka je ale umístěna dost nešikovně vedle ruční brzdy, takže vylomení „klíčenky“ je otázkou několika mála zatažení páky ručnice.
Kde je DS3 přidáno na stylu, tam je mu ubráno na účelnosti - odkládacích ploch je v interiéru opravdu poskrovnu. Vychytané je oproti tomu výrazné zanoření schránky před spolujezdcem, který tak získává cenné centimetry místa před nohami třeba ve prospěch cestujícího sedícího za ním. Vzadu to totiž opravdu není žádný med, což předznamenává už samo krkolomné nastupování do druhé řady a to nemluvím o poněkud zmatečném systému sklápění předních sedadel resp. jejich uvádění do původní polohy. Ne, že by se na úsporném otománku nedalo sedět, ale řekněme, že místa je tu asi tak pro dva dospělé pasažéry dětských postav. V případě, že by dozadu byli vměstnaní dva běžně vzrostlí dospělci, mohly by od nich být slyšet oprávněné poznámky o klaustrofobii a podobně.
U vymazleného drobečka jsem čekal spíše symbolický kufr, ale 285 litrů základu mne mile překvapilo. Přístup k nim samozřejmě není optimální vlivem vysoké nákladové hrany i celkově omezené velikosti otvoru, ale to opravdu není překvapení. Pod podlahou našla své místo tradiční dojezdová rezerva - zaplať pánbůh alespoň za ni.