Kapitoly článku:
Dvě turba k radosti
Špičkovou verzi Exclusive pohání inovovaný čtyřválec 2,2 HDi o objemu 2 197 ccm s výkonem 125 kW (173 koní) při 4 000 ot. / min. Největší točivý moment je 370 Nm již při 1 500 ot./min. Na vině v dobrém slova smyslu je dvojice turbodmychadel.
Po otočení klíčkem zapalování dojde během pár sekund k nažhavení svíček a po krátkém startování se pod kapotou tlumeně ozve utlumený zvuk dieselu. Po pár kilometrech se natolik ztiší, že pasažér nepozná podle zvuku, že se do nádrže tankuje nafta. A jak motor funguje? Turbodmychadla sice mají oproti dvoulitru pevnou geometrii, jsou ale řazena paralelně a fungují v sekvenčním režimu tak, aby měl motor od nejnižších otáček dostatečný výkon a byl tak zbaven jedné z nepříjemných nevýhod turbomotorů. V praxi dvě turba projevují náznakem tahu již kolem jinde těžko myslitelné hodnoty 1 000 ot./min. Maximum je přitom položeno jen lehce nad touto hodnotou. 2,2 HDi má zkrátka skutečný zátah odspodu, byť na linearitu silných atmosferických motorů, schopných přesvědčivě pracovat prakticky od volnoběhu, můžete i v případě 2,2 HDi zapomenout. Jen „hluché” místo je omezeno na rozmezí několika set otáček, místo obvyklých 800-1000. Co ale dvojice turb rozhodně neodstraňuje, jsou prodlevy. Šlápnete-li na plyn, dočkáte se klasické sekundové prodlevy a teprve posléze jste katapultováni vpřed.
Ve městě si vás Citroën vezme překvapivých 6,2 l/100 km, což je velmi příjemná hodnota vzhledem k výkonům, které podává od nejnižších otáček. Mimo město se rovněž slušně činí, při úsporné jízdě není problém jet za 5,5 l/100 km, dynamičtější svezení si vyžádá o litr vyšší spotřebu.
Motor si s půldruhé tuny těžkým vozem dobře poradí i na dálnici. Fascinující je přitom to ticho, které je v kabině konstantní a lze jej srovnat s limuzínami o třídu výše. Chcete-li se rychle dopravit z bodu A do bodu B, výsledná spotřeba bude činit 8,1 l/100 km.
Konečně průměrná spotřeba se v důsledku časté jízdy po dálnici ustálila na hodnotě 7,7 l/100 km, ale C5 jsme vyzkoušeli i ekorallye a výslendá spotřeba 5,5 l/100 km nás vyloženě potěšila.
Podvozek a ovladatelnost
C5 byla a je hlavně pohodářem, který si poradí s lecjakým povrchem, divočinu českých cest nevyjímaje. Příčné nerovnosti takřka nepocítíte, vyjeté koleje vůz nechávají klidným. Odpružení cé-pětky je jednou z nejpříjemnějších věcí u Citroënů. Houpavá jízda je dána hydropneumatickým pérováním, které vyfiltruje nerovnosti a nenechá nikoho na pochybách, že středem pozornosti není řidič, ale pohodlí posádky. To je koneckonců krédo Citroënů.
Boční náklon v ostře projetých zatáčkách je ovšem větší než u německé konkurence a v dalších riskantních manévrech vám zabrání přece jen hůře řešená zadní náprava, která sice dovoluje dálniční sprint, ale se zatáčkovitým terénem si příliš nerozumí. To se projevuje v nepříjemném ustřelení zádě při opravdu ostrém projetí zatáčky. Tam kde německá konkurence začíná, tam Citroën konstrukčně vycházející z prototypu z konce devadesátých let končí. Prosím, nezávoďte s ním, nemá to rád.
Řízení u cépětky je typicky francouzskou záležitostí. Nevyžaduje od řidiče příliš síly, řidič si ho zamiluje především při složitém manévrování při parkování, kdy by mohl volant otáčet jedním prstem. Zato se zvyšující se rychlostí stoupá jeho gumovost a v prudce projížděných zatáčkách se projevuje nutností neustálé drobné korekce směru.
Řazení šestistupňové manuální převodovky je oproti pětistupňové převodovky u menších modelů C3 nebo Berlingo příjemně dimenzované s poměrně přesnými dráhami, není ovšem tak tuhé jako například u modelu C4, který se znatelně inspiroval v Německu. Řazení s manuální šestistupňovou převodovkou je tak radost a osobně bych ji nevyměnil za automat.
Brzdy jsou dostatečně dimenzované a při prudkém brzdění se do hry zapojí ABS a rozdělovač brzdné síly, který utiší neklidnou záď.