Kapitoly článku:
Dobrý dojem z motoru kazí řazení
Testovaný exemplář byl vybaven základní pohonnou jednotkou, která se do „cétrojek“ Picasso montuje. Jedná se o zážehový šestnáctiventil o objemu 1,4 litru vyvinutý koncernem PSA ve spolupráci s BMW. Znalce vozů Honda by mohlo uvést v omyl její označení obsahující druhdy magická písmena VTi, tentokrát ale skutečně nesedíme v Civiku z roku 95.
Sedmdesát kilowatů ležících až v 6 000 otáčkách není dnes na jedna čtyřku kdovíjaký výkon, zvláště uvážíme-li, že se jedná o šestnáctiventil, který v nižších otáčkách tradičně neposkytuje právě velkou pružnost. Na druhou stranu se jde o vyloženě rodinné auto a nečekají se zde tedy přehnané nároky zákazníků na sportovní naturel a zmíněná porce kilowáttků určitě není na vůz tohoto typu málo.
V běžném provozu se motor skutečně projevuje celkem sebejistě a na příliš tenký led se nepustíte ani při běžném předjížděcím manévru, kdy stačí motor popohnat ke 4 000 otáčkám a dostupný výkon si již s 1 259 kg těžkým autem snadno poradí. Hodnota zrychlení z 0 na 100 km/h za 12,2 sekundy také není nejhorší.. Pozitivní bylo zjištění, že velký vliv na dynamiku nemá skutečnost, zda je vůz naložený či nikoliv.
Jízdu rozhodně zpříjemňuje velmi dobré odhlučnění agregátu, který se až ve vyšším otáčkovém spektru (nad 3 000) začne připomínat nerušivým bručením.
I vinou rozměrné karoserie se mírným zklamáním ukázala spotřeba, která v kombinaci město/venkov/dálnice vykazovala ne moc příznivých 8,5 litru na 100 km. Při 130 kilometrové rychlosti na dálnici se vyhoupla až lehce přes 9,5 litru, což je třeba klást za vinu mimo jiné krátké „pětce“, která sice jede, ale také při takových rychlostech uvádí motor do vysokých otáček. Lecos by jistě vyřešilo ústrojí šestistupňové, ačkoliv to ještě v dané třídě aut není zdaleka běžné.
Dobrý standard pohonného ústrojí sráží ale převodovka resp. její řazení. Když jsem před časem testoval osm let vyráběný Hyundai Matrix, domníval jsem se, že jeho krajně nepřesné řazení s dlouhými drahami a tuhým chodem je dnes již jevem vskutku ojedinělým. U Citroënu C3 Picasso mě inženýři z PSA bohužel vyvedli z omylu a po jistých náznacích zlepšení situace se opět přihlásili k dlouhodobě nedobré pověsti manuálních převodovek tohoto koncernu. Řazení je sice přece jen o něco příjemnější než u vzpomínaného Hyundaie, ale úrovně svých relevantních konkurentů bohužel nedosahuje, což je pro malé Picasso velká škoda.
Klidná plavba především
Jestliže jsem si v předchozí kapitole možná trochu jízlivě postěžoval na výkonové parametry základní motorizace, pak musím přidat i „B“ v podobě charakteristiky jízdních vlastností auta, ke kterým daná pohonná jednotka ideálně pasuje. Podvozek velkoprostorové „cétrojky“ je zjevně (a logicky) odladěn s větším ohledem k pohodlnému transportu rodinných příslušníků, než-li k zastydlým sportovním choutkám nevybouřeného otce rodu.
Tlumící a stabilizační skupiny koncernové podvozkové platformy sdílené například s Peugeotem 207 se oproti starším Picassům zadařilo naladit maximálně komfortně a to i v otázce pro „francouze“ hlučných rázů od kol. Stinnou stránkou měkkého podvozku je menší odolnost vůči bočnímu větru. Nerovná vozovka pak dokáže nepříjemně znervóznit zadní klikovou nápravu, která může mít u nenaloženého auta nežádoucí tendenci k odskakování.
Potenciální nebezpečí plynoucí z této charakteristiky se ale projeví jen v opravdu výjimečných jízdních situacích, do kterých se majitel (nedej bože majitelka) minivanu dost možná nikdy nedostane. Když se snad přeci jenom přiblíží lámání bezpečného chleba, bez okolků zasáhne příplatková (15 000,- Kč) kombinace ESP a ASR, přičemž do rychlostí nepřesahujících čtyřicet kilometrů v hodině je možné tyto pomocníky deaktivovat tlačítkem na středovém panelu.
S jízdními pocity bezprostředně souvisí řízení s elektrickým posilovačem. Točení volantem jedním prstem je při parkování rozhodně příjemné, ale při vyšších rychlostech ať už na dálnici nebo po okreskách není pocit kontroly nad vozem i přes variabilnost účinku serva dokonalý. Chcete-li se v popojíždějící koloně vyhnout neladným přískokům, musíte zprvu přivyknout ovládání čtyř kotoučových „brzd-jedovek“, které vyžadují více citlivého přístupu než je obvyklé. Účinnost brzdové soustavy je v každém případě podpořena přítomností sériového balíčku brzdových pomocníků ve složení ABS, EBD a EBA.
