Kapitoly článku:
Kompromisy v interiéru?
Ano, také v jinak nadprůměrně prostorném interiéru najdete mnoho kompromisů, které si vyžádala nízká pořizovací cena. Například „opěrky“ hlavy na zadních sedadlech mají vyloženě symbolický význam, pokud zde nebudou sedět malé děti. Obložení dveří v provedení jeden velký kus plastu přeskočím, nikdo snad ani nic jiného nečekal. Nejnepříjemnější kompromisy čekají na řidiče.
Najít ideální pozici za volantem není snadné. Volant lze nastavit pouze výškově. Sedadla mají krátký sedák, ale jsou docela pohodlná.
Ten totiž dostal pouze výškově nastavitelný volant a já musím říci, že jsem tu svou ideální polohu hodně dlouho hledal. Nakonec jsem ji nenašel a musel jsem se trochu přizpůsobit. Musel jsem opět udělat kompromis. Sedačky mají navíc poměrně krátký sedák, ale jinak jsou příjemně měkké. Zvyk pak vyžaduje také umístění tlačítek stahování přední oken u řadicí páky.
Samotná palubní deska nevypadá na pohled špatně, ale opět nečekejte nic jiného, než plasty. Pochvalu si zaslouží zpracování, neb to celé působí bytelným dojmem. Ony ty sliby o použití daleko na východ zřejmě skutečně nebyly jen plané řeči.
Interiéru samozřejmě vládne plast. Vše ale působí dojmem, že ani hrubší zacházení by nemuselo být problémem.
Základ nezklame
Nejdostupnější C-Elysée má pod kapotou tříválcovou jedna-dvojku VTi. Také o ní Citroën tvrdí, že byla konstruována pro použití v ne příliš přívětivých podmínkách v kombinaci s nekvalitním palivem. Maximální výkon má hodnotu 72 koní, na brzdě automobil vykázal o šest koní více. Točivý moment má mít hodnotu 110 Nm, v praxi to je dokonce 125 Nm. Ani tak se patrně z výkonu tříválce na zadek neposadíte, ovšem tento vůz nese v technickém průkazu pohotovostní hmotnost 1020 kg, takže se ve finále bavíme o zcela dostatečných parametrech motoru.
Vůz nejlépe jede v rozmezí od čtyř do pěti tisíc otáček, a i když na to nevypadá, ve městě umí být velmi agilní. Čím rychleji ale pojedete, tím se bude situace zhoršovat. Nad hranicí 100 km/h už akcelerace začíná citelně slábnout, přes 130 km/h už se C-Elysée moc nehrne a nad 140 km/h začne protestovat i podvozek.
Maximální rychlost má hodnotu 160 km/h, ideálem je přibližně 120 km/h. Ještě doplním, že jsem během testu vůz nestihl vyzkoušet plně naložený, což je aspekt, který se velmi často přehlíží. Velký zavazadelník, nízká spotřeba a hurá na dovolenou. Dovedu si živě představit, jak by taková situace asi s C-Elysée vypadala. Dálniční stoupání na trojku, spotřeba někde úplně jinde, než člověk očekával...
C-Elysée je velmi lehký automobil. Dokud jej nenaložíte, není si ani u tříválce na co stěžovat.
Běžně umí tříválcové C-Elysée jezdit po městě i po dálnici kolem sedmi litrů. Během testu jsem se s ním dostal nejméně na nějakých 4,9 l/100 km. Motor je celkem tichý a příjemný. Trochu mě zarazily pouze starty. Od nového auta člověk očekává, že motor naskočí na první otočení. Tento občas startoval dobré čtyři sekundy. A to nebyly žádné velké mrazy.
V Citroënu C-Elysée vidím především auto na „takové to naše domácí ježdění“. Dostupný vůz pro každodenní menší porce kilometrů a tuto roli splní tříválcová motorizace naprosto bez problémů. Na závodění po okreskách to samozřejmě není, na bleskové předjíždění také ne, ale to snad ani nenáročný řidič tolik nepotřebuje. Párkrát za rok se dlouhá cesta na dovolenou vydrží. Rozhodně považují za lepší řešení tento motor, než kvůli lepšímu zrychlení a nízké spotřebě kupovat diesel, za který už zaplatíte 300 000 Kč (až akce skončí, bude to 322 500 Kč). Ano, C-Elysée pak jezdí lépe a za méně, ale to oceníte párkrát do roka při zmíněných dlouhých trasách. Běžná jízda o tolik lepší není, jestli vůbec. Krom toho dávat za C-Elysée 300 000 Kč je nesmysl.
Abych tuto kapitolu uzavřel, základní motorizace naprosto postačí. Nezklame ani spotřebou ani dynamikou (pokud nenaložíte zavazadelník cementem). Roli denního dojížděče do práce zvládne s „ventilem ve výfuku“.