Kapitoly článku:
Interiér skoro nesportovní
Jasnou dominantou interiéru jsou sportovní přední sedačky s integrovanou opěrkou hlavy, ale to je vlastně všechno, co vás zaujme. Na první pohled o interiéru platí naprosto to samé co o karoserii. Uvnitř nečekejte žádné zázraky. Když si dozdobíte svojí naftovou X5 interiérovým M paketem, budete na tom prakticky stejně. Nicméně jeden drobný detail, který o to víc potěší, ale přece jen nedostanete. Když se zadíváte na tachometr, uvidíte jako poslední číslo 330 km/h. To není u BMW X5 úplně obvyklé.
BMW razí taktiku jednotného vzhledu, takže v praxi už skoro při pohledu zepředu nepoznáte, jestli před vámi stojí X5, X3 nebo X1, a stejný přístup je aplikování také pro interiér. To, co bylo v nedávno testované X5 M, jsme viděli už mnohokrát dříve. Zde akorát výjimečnost auta podtrhovalo hnědé čalounění a ony zmíněné sportovní sedačky.
Uspořádání palubní desky známe. V době placatých volantů pro kdejaký rádoby sportovní vůz potěší normálně kulatý volant. Přední sedačky jsou perfektní, vzadu ale žádné boční vedení nečekejte
Ty mimochodem patří k tomu nejlepšímu, v čem jsem za poslední dobu seděl. Nejsou to skořepiny, které vás talčí a omezují, ale není to ani opačný extrém, který by vás přesadil na místo spolujezdce v první levotočivé zatáčce. Je to ideální kompromis. Sedačky mají výrazné, ale příjemné boční vedení, široké možnosti nastavení, perfektně podpírají tělo a po dlouhých cestách vás nic nebolí. Takovou sedačku bych si nechal líbit i doma v obýváku.
Ve druhé řadě už ale nenajdete skoro žádné boční vedení, takže se budete muset o to více držet. Prostředního cestujícího vzadu zajisté potěší naprosto rovná podlaha. Zavazadelník pak známe z testu klasické X5, na tom se přirozeně nic nemění.
| BMW X5 M: Prostor pro cestující (cm) |
| Šířka v úrovni loktů vpředu |
157 |
| Šířka v úrovni loktů vzadu |
153 |
| Max. prostor pro hlavu vpředu |
103 |
| Prostor pro hlavu vzadu |
99 |
| Délka sedáku vzadu |
49 |
| Max. délka sedáku vpředu |
55 |
| Prostor pro nohy vzadu za 190cm řidičem |
19 |
Když to shrnu, až potud je X5 M vlastně jenom taková sportovněji se tvářící a luxusnější X5, nic víc. Pokud vám nebude líto zabrousit hlouběji do kapsy, něco podobného zajisté dostanete také u kterékoliv jiné motorizace stejného modelu. Emko ovšem logicky nabízí ještě mnoho dalších zajímavých věcí týkajících se jízdy.
Verze M neubírá téměř nic na praktických schopnostech klasického BMW X5, takže i v Emku toho odvezete poměrně dost a klidně si můžete připlatit třeba za tažné zařízení (32 000 Kč)
| BMW X5 M: Prostor pro zavazadla (cm) |
| Max. šířka |
126 |
| Šířka mezi podběhy |
110 |
| Výška po plato |
46 |
| Max. délka |
100 |
| Výška nakládací hrany |
79 |
| Délka k přednímu opěradlu |
207 |
| Max. výška otevření 5. dveří |
188 |
Důkladně maskovaný výkon
Osmiválec uložený vpředu používá dvě turbodmychadla typu TwinScroll, variabilní časování ventilů a přímý vstřik paliva (pracuje s tlakem 200 barů). Řidič má pod svou pravou nohou o 4,5 % vyšší výkon a o deset procent větší točivý moment než tomu bylo u staré X5 M. Vyjádřeno za pomoci čísel, od 6000 do 6500 ot./min dosahuje motor maxima 423 kW (575 k) a v rozmezí 2200 až 5000 ot./min je k dispozici točivý moment 750 Nm.
I když se bavíme o autě s hmotností 2,3 tuny a s odporem vzduchu na úrovni trochu uhlazeného přepravního kontejneru, pořád je stovka otázkou pouze 4,2 s a maximální rychlost musí být daná omezovačem. Standardem je 250 km/h, za příplatek pojedete 280 km/h. Auto by ale klidně pokračovalo ještě dále.
Jenže kdo čeká velkolepé představení od prvního nastartování, jak to uměl třeba osmiválcový Jaguar XKR-S, ten bude zklamán. Na první nastartování motor sice zabručí do výfuku, ale velmi rychle se uklidní a to až tak, že o něm v interiéru nevíte. Po pár kilometrech klidné městské jízdy se na světlech pokorně a ekologicky zase vypne, aby nevypouštěl do vzduchu ošklivé emise. Ano, i tohle auto dnes má start/stop systém, který zde působí ze všeho nejvíc dost absurdně. Obzvlášť, když vám palubní počítač po první městské jízdě (start/stopu navzdory) začne ukazovat dvacetilitrové hodnoty.
Přeplňovaný osmiválec neřeší, kolik X5 váží a jaký má odpor vzduchu. Bez ohledu na rychlost a aktuální otáčky vás nacpe do těch skvěle tvarovaných sedadel, kdykoliv si to budete přát
I stará X5 M dokázala velmi důstojně hrát roli zcela obyčejného SUV, se kterým vozí dobře zajištěné matky své ratolesti do školy, pak si odskočí na nákup a zase se vrátí zpět, aniž by si všimly, jak těžký kalibr vlastně mají pod kapotou. Stačí nemačkat ta tlačítka umístěná vedle voliče převodovky a X5 M nejen že bude hrát roli nevinného beránka, ono nakonec bude i úsporné. Relativně... Nesmíte se s ním moc často rozjíždět.
Město je pro spotřebu katastrofa, která klidně dvojnásobně překročí udávaných 11,1 l/100 km platných pro euro-kombinovaný provoz. Na dálnici to je ale něco jiného. Po nějakých 70 kilometrech ujetých klidnou jízdou rychlostí 130-140 km/h ukazoval palubní počítač 13,4 l/100 km, což není tak hrozné. Hrozné je spíš ovládnout svrbění na pravém chodidle, protože vy víte, že když na to šlápnete, tak tam během pár sekund nebude 140 ale o sto kilometrů v hodině více.
Pro úplnost dodám ještě otáčky. Ve 140 km/h točí motor na osmičku zhruba 2000 ot./min a v interiéru panuje příkladné ticho. S jistou dávkou sebetrýznění jsem se pokusil ještě zjistit, za kolik je X5 M schopné jezdit nejméně. Ustálená jízda 80-90 km/h vykázala chvílemi i čísla kolem 9,8 l/100 km, jenže jakmile přijde první sebemenší stoupání, jste zpět na deseti.
Přibližně 10,5 litru je takové reálné minimum, za které se snad dá i mimo město cestovat. Ale k tomu potřebujete jízdní styl, který je pro auto typu X5 M velice zbytečný.
