Kapitoly článku:
Modrobílý motorový samet
Jako správný bavorák nabízí i nová pětka bohatý arzenál sofistikovaných motorizací. Už dávno se sice nemůžete spolehnout na řeč čísel udávajících ten správný zdvihový objem, o to nadupanější ale nové agregáty jsou. Za mužstvo dieselů nastupují třílitrové šestiválce 525d (150 kW, 450 Nm) a 530d (180 kW, 540 Nm) a základní čtyřválec 520d (135 kW, 380 Nm), benzínovou klasiku reprezentují tradiční řadové šestiválce se třemi litry objemu v pořadí atmosferické 523i (150 kW, 270 Nm) a 528i (190 kW, 310 Nm) a dále přeplňovaný 535i (225 kW, 400 Nm). Prozatím nejsilnějšímu 550i (300 kW, 600 Nm) je vyhrazen brutální osmiválec do V se 4,4 litru objemu a dvěma turbodmychadly. Standardem u všech motorizací je sada EfficientDynamics optimalizující spotřebu paliva.
Testovaný exemplář byl obdařen nejsilnějším ze třílitrů, které momentálně představují absolutní světovou špičku. Výtečně postavenému základu pomáhají k posunu na ještě vyšší „level“ provařené pojmy z automobilové encyklopedie jako jsou proměnně časování ventilů Valvetronic, komplex úsporných prvků EficientDynamics a přímý vstřik benzínu. Několikanásobný zisk titulu motor roku ve své objemové třídě je jen příjemným statistickým přívažkem.
Oproti dřívějšímu provedení „třicetpětku“ bohužel opustilo jedno turbo, které nahradilo jediné dvoukomorové dmychadlo typu twin-scroll. Oddělené svody a jejich spojení až těsně před turbínou podporují lepší reakci na přidání plynu i vstřícnější chování v nižších otáčkách. Okamžik záběru jen jednoho turba je přes proklamace automobilky oproti dřívějšku znát, ale nespokojené brblání si můžeme odpustit, motor i tak působí dobře. Při akceleraci ke slechům doléhá jen lehounké ševelení, ve vyšších otáčkách nastupuje vzdálený zvukomalebný hukot šestiválce. Kdykoliv stačí decentně polechtat plyn a motor mocně zatáhne. Rozsah otáček, ve kterých je k dispozici solidní výkon, je velmi široký. Motor si libuje zejména ve středním pásmu, kde nabízí relativně rychlé reakce, dostatek výkonu i jeho příjemný průběh. Maximum výkonu je dostupné v 5 800 ot., ale i když omezovač otáček zasahuje až nad sedmi tisíci, mezi šesti- a sedmitisícovou metou není radno se pohybovat - výkonu je sice dostatek, jeho uvadající průběh ale není pocitově příjemný. Motor 535i je sice šperk, ale pokud jste z BMW zvyklí na široký úsměv, kdy se vám se stoupajícími otáčkami posouvají koutky úst až někam k uším a od nevratného poškození vaší tváře vás ubrání až omezovač otáček, který kdesi okolo sedmitisícové hranice až nepatřičně utne stále bobtnající výkon, nebudete si v 535i připadat jako doma. Něco takového turbomotor prostě neumí...
Vše má navíc ještě jeden háček. Parametry motoru na papíře vypadají velkolepě, ostatně ani nepochybujeme, že jimi agregát skutečně disponuje, za jízdy z něj ale adrenalin zrovna nesrší. Všeprostupující komfortní ladění má zásluhu na báječném utlumení, současně ale i na ztrátě bezprostřední radosti z výkonu. Při přemítání o motoru se mi tak víc než BMW na jazyk dralo jméno Lexus. Pro zájemce o maximálně ladné komfortní svezení ale jen dobře. Třistašest koní umí s osmnáctimetrákovým mackem každopádně pěkně hodit, takže akcelerace je skoro stejně mocná, ať už jedete 120 nebo 220 km/h.
Všechny „pětky“ vyjma aktuálně vrcholné 550i jsou v základu osazeny manuálním šestikvaltem. Za bratru 61 620,- Kč můžete ale mít i specialitu v podobě osmistupňového automatu. Když jsem před časem poprvé zachytil zmínku o počtu stupňů téhle převodovky, pomyslel jsem si, že mě snad šálí smysly a vzpomněl jsem na cosi třeskutě vtipného o nákladním voze Liaz. Při „normální“ jízdě v rámci mezí slušného chování na silnici automat málokdy využije víc než dvaapůltisíce otáček neboť osm převodů umí celé spektrum výkonu krásně rozfázovat. Není tak vůbec divu, že při dálniční stotřicítce, která vám mimochodem s lehkou nadsázkou v BMW připadá jako padesátka v menším autě, 535i točila jen 2 200 otáček znamenající osmilitrovou spotřebu.
Pozitivní efekt na hospodárnost je tedy značný, na průměr 8,5 litru udávaný výrobcem se ale dostanete tak možná z kopce a s větry v zádech. Mnohem běžnější je dvojciferná spotřeba lehce nad deset a když pod kotlem průběžně zatápíte trochu víc, vyhoupne se průměr snadno k patnáctce. Teprve vyloženě ostrá jízda pŕiblíží spotřebu ke dvacetilitrové metě - při vší té hmotě a výkonu je to však stále velmi dobrý výsledek, za který by byl rád i lecjaký přeplňovaný dvoulitr, dodávající méně výkonu lehčímu autu...
Ani supervyspělé řazení se bohužel tak úplně nevystříhalo sotva patrných fragmentů nervozity, kdy si převodovka stále nemohla rozmyslet, jakýže rychlostní stupeň se jí zrovna nejvíc hodí do krámu. Menší problém vytanul na povrch také v souvislosti s volbou manuálního módu řazení, který poněkud relativizuje výhodnost vysokého počtu rychlostních stupňů. V přístrojovém štítu sice nechybí zřetelná indikace momentálně zařazeného kvaltu, když ale při touze pro opravdu sportovním svezením přesýpáte rychlosti nahoru dolů, platíte mnohastupňovému ústrojí daň v podobě menší přehlednosti i rychlosti řazení. Takové sekvenční podřazování třeba z 8 na 2 nebo 3 už zabere příliš mnoho času a vteřinky běží… Přestože se automat všemi silami upřímně snaží zprostředkovat maximální požitek z jízdy (a z velké části se mu to i daří), jsem toho názoru, že standardní manuální šestikvalt bude pro tohohle cvalíka přirozenější volbou, zvláště pokud si rádi dosyta zasportujete. Osmikvalt mi pasuje spíš k dieselu, kde obzvlášť vynikne jeho schopnost udržovat dokonalým využitím výkonového spektra nízkou spotřebu
Jízda je především komfortní
Nemá cenu se na tomto místě rozplameňovat nad tím, jak změkčilými bytostmi se v dnešní době stávají svého času mužné modely zvučných značek. Je to zkrátka tak. Také běžné vozy BMW, mezi něž lze 535i zařadit, už nějaký čas taktně naznačují, že doba mrštných sedanů s akčními jízdními vlastnostmi už se dnes výrobci do „krámu“ tolik nehodí.
Nová pětková řada stojí na nové platformě, která je z větší části totožná s tou z modelu nejvyšší řady a která taktéž poslouží modelu Rolls Royce Ghost. Zavěšení McPherson vystřídal důmyslnější multilink, příplatkový systém natáčení zadních kol má zase za úkol eliminovat vliv dlouhého rozvoru na agilitu v krátkých zatáčkách. V tomto směru učinili konstruktéři skutečně velký kus práce. K obratnosti menší „trojky“ má větší sestra sice daleko, o nějaké těžkopádnosti, která by přirozeně rezultovala z velkých rozměrů ale nelze hovořit ani v nejmenším. Velký rozvor znamená naopak velké plus pro podélnou směrovou stabilitu a velmi jistě se bavorák cítil podle očekávání také v táhlých obloucích.
Rytmus v otázce jízdního stylu udává elektronicky nastavitelný podvozek se čtyřmi možnými režimy přepínatelným dvojtlačítkem vedle šaltpáky. Nejměkčí mód Comfort se svou plavností velmi blíží Lexusu LS nebo Mercedesu E a nebýt pořádně tvrdých pneumatik o rozměru 245/45 R18 nezůstal by bavor dlužen vůbec nic. Také nastavení Normal je víc než „friendly“ a polykání brutálních výmolů na českých silnicích po zimě zvládá bravurně všemi čtyřmi. Sport a Sport+ se liší mírou zhoršení komfortu, pokud o něčem takovém lze u téhle lodi vůbec mluvit. Zatímco Sport se omezí jen na mírné ztuhnutí podvozku, Sport + jde dál. Vedle přitvrzení odpružení, které takřka zamezí jakémukoliv bočnímu naklánění, je na pořadu dne omezení (případně úplné vyřazení) zásahů stabilizace, umožňující sem tam nějaké to symbolické smýknutí zádě, také plynový pedál reaguje rychleji než normálně. Ani na zhoršeném povrchu se ale velký bavorák v nastavení Sport + nenechal vyvést z míry a tupými rázy projevoval nevrlost jen s většími ženijními nástrahami.
Další specialitou, která do značné míry ovlivňovala vyznění jízdních vlastností pětky bylo aktivní řízení s proměnlivým převodem, které v našem případě představovalo přídavek ke standardně montovanému elektrickému servu. První dojem byl opravdu výtečný neboť za nízkých rychlostí je řízení nanejvýš praktické a příjemné. Při pomalé jízdě stačí na úplné vytočení kol zhruba tři čtvrtiny otáček volantu a manévrování ve městě je potom překvapivě snadné. Neznám ale nikoho, kdo by si pětkové „bávo“ kupoval jako nákupní tašku. Pokud si bavoráka kupujete právě proto, že je to bavorák, raději na tuhle hi-tech vymoženost zapomeňte. Se stoupající rychlostí toto důmyslné zařízení totiž doslova zabíjí (lépe řečeno dobíjí, ona je dnes dost zabitá už standardním řízením s elektrickým posilovačem) bezprostřední odezvu od předních kol a cit ve volantu se stává výrazně otupělým. Na poměry BMW vskutku nehezký (ne)sportovní zážitek.
Bez připomínek byly bohatě dimenzované brzdy s dobře čitelným nástupem účinku.
